כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון, חלק א'

כתב: רן לוי

סיירוס פילד (Field) לא הבין כלום בטלגרף. ומדוע שיבין? באמצע המאה ה-19, רק מעט מאוד אנשים ידעו מה זה בדיוק "חשמל", והטלגרף עצמו היה עדיין טכנולוגיה חדשה ופורצת דרך: רק תשע שנים בלבד חלפו מאז שלח סמואל מורס את ההודעה המפורסמת שלו מוושינגטון לבולטימור והוכיח קבל עם ועדה את ההיתכנות המעשית של העברת מסרים באמצעות אותות חשמליים. זאת ועוד, פילד לא היה אדם טכני: הוא היה איש עסקים שצמח בתעשיית הנייר. ואולי אותה בורות יחסית של פילד היא הסיבה לכך שכשפנה אליו יזם קנדי בשם פרידריק ניוטון גיסבורן (Gisborne) עם ההצעה להניח כבל טלגרף טרנס-אטלנטי בין אירופה וארצות הברית - פילד לא זרק אותו מכל המדרגות. ייתכן שאם פילד היה מבין את היקפו האמיתי של האתגר שמולו הוא ניצב - הוא לא היה מכניס את הראש הבריא שלו, לתוך פרויקט שעתיד לשאוב אותו לתוכו למשך למעלה מעשר שנים.

פרידריק גיסבורן

פרידריק גיסבורן החל את הקריירה שלו בתחום הטלגרף בהנחת קווים יבשתיים בין ישובים שונים בקנדה. אחד ממרכזי האוכלוסייה הגדולים של קנדה הוא האי ניו-פאונדלנד, שהוא גם אחד האיים הגדולים ביותר בעולם בכלל. באופן טבעי, גיסבורן שאף לחבר גם את הישובים בניו-פאונדלנד אל רשת הטלגרף ההולכת וגדלה של צפון אמריקה. ב-1852 הוא הצליח להניח קו טלגרף תת-ימי אל אי קטן בשם 'אי הנסיך אדוארד' - אבל רצועת הים שהפרידה בין ניו-פאונדלנד והיבשת הייתה הרבה יותר רחבה, מכאן שהכבל הדרוש היה יקר בהרבה. גיסבורן הבין שהוא חייב לגייס משקיעים רציניים. זו הסיבה שפנה אל סיירוס פילד, איש עסקים ידוע ומכובד שצבר הון רב מעסקי הנייר בניו-יורק.

כדי לשכנע את פילד להשקיע בהנחת הקו אל ניו-פאונדלנד, ציין בפניו גיסבורן עובדה חשובה נוספת שכבר גיליתי לכם: ניו-פאונדלנד היא הנקודה הקרובה ביותר לאירופה ביבשת צפון אמריקה. אם יהיה קו טלגרף מניו-יורק אל ניו-פאונדלנד, אפשר יהיה להמשיך אותו אל אירלנד, ומשם ללונדון ולשאר אירופה.

סיירוס פילד, כאמור, לא הבין דבר וחצי דבר בטכנולוגיית הטלגרף - אבל בעסקים הוא הבין גם הבין. בתשע השנים שחלפו מאז הדגים סמואל מורס את ההמצאה החדשה שלו, הטלגרף התפוצץ בארצות הברית כפי שאף טכנולוגיה לא עשתה כן קודם לכן. בתוך שנים ספורות הונחו בצפון אמריקה כבלי טלגרף באורך שהיה מספיק כדי להקיף את העולם, ותעשיות רבות - מתעשיית המזון, דרך שוק ההון ועד התקשורת - חוו שינויים אדירים. ואם זה השינוי שחולל הטלגרף כשחיבר ערים בתוך ארצות הברית עצמה - איזה שינוי הוא עשוי לחולל כשייחבר יבשות שלמות?... אלו הזדמנויות עסקיות ייפתחו בפני הסוחרים האמריקניים, כשיוכלו לתקשר עם עמיתיהם באנגליה, צרפת וגרמניה - בלחיצת כפתור?

אתם כבר יודעים את התשובה לשאלה הזו, כמובן: אנחנו חיים בעולם כזה, וחווים את הגלובליזציה הזו על בשרנו בכל פעם שאנחנו מזמינים כיסוי לטלפון הנייד מעלי אקספרס. פילד, בחושיו החדים, הבין את גודל ההזדמנות שניקרתה בפניו. הוא סגר את העסקה עם גיסבורן, ובעזרת הכסף שגייס הצליח היזם הקנדי להניח בהצלחה את קו הטלגרף הראשון שחיבר ניו-פאונדלנד אל נובה-סקוטיה, ומשם לכל שאר רשת הטלגרף היבשתית.

השלב הבא היה לבחון ברצינות את הרעיון של הנחת כבל טלגרף טרנס-אטלנטי. פילד פנה אל מכר שהיה חוקר אוקיינוסים מנוסה, וביקש את חוות דעתו. האם הגיאוגרפיה של קרקעית האוקיינוס האטלנטי מתאימה להנחתו של כבל תקשורת ארוך שכזה? חוקר האוקיינוסים בחן את העניין, וחזר עם תשובה: כן, הקרקעית בצפון האוקיינוס האטלנטי שטוחה למדי, עם מעט מאוד פסגות או עמקים תת-מיימים שעשויים להקשות על הנחת כבל כזה.

ומה לגבי הטכנולוגיה עצמה? האם ניתן יהיה לפתח מערכת חשמלית שתוכל לגשר על המרחקים העצומים? פילד הפנה את השאלה הזו אל הסמכות העליונה, הגורו של הטלגרף - סמואל מורס בכבודו ובעצמו, ומורס השיב לו: כן, אין סיבה שלא ניתן יהיה לפתח טכנולוגיה כזו.

יש רק בעיה אחת עם הסיפור הזה. מי שהקשיב לפרק הקודם של עושים היסטוריה ודאי זוכר שלמרות שסמואל מורס נתפס בעיני הציבור כגאון שהמציא את הטלגרף - במציאות, הידע התיאורטי והמעשי שלו בתחום ההנדסה היה מוגבל מאוד. סביר להניח שלמורס היה רק מושג קלוש ועמום מאוד לגבי האתגרים הטכניים האמיתיים שכרוכים בפרוייקט כזה.

חברת הטלגרף האטלנטי

אבל לפילד, כמובן, לא היה שמץ של מושג. מעודד מהתשובות שקיבל הוא החל לאגד סביבו קבוצת משקיעים חדשה. ב-1856, שנתיים לאחר פגישתו עם גיסבורן, הקים פילד את 'חברת הטלגרף האטלנטי'. נשיא החברה היה ג'ון ברט, אותו מהנדס בריטי שהניח את קו הטלגרף התת-ימי הראשון בתעלת לה-מאנש, וסמואל מורס עצמו מונה לאחד מאנשי הדירקטוריון. גיסבורן עצמו, אגב, הסתכסך עם השותפים בשלב מוקדם של הפרויקט ונטש אותו.

האתגרים שניצבו בפני החברה הצעירה היו אדירים.

ראשית, הכבל עצמו: שבעה גידים של נחושת, עטופים בשלוש שכבות של חומר מבודד בשם גאטה פרצ'ה, שעטופים בעצמם בסבכה צפופה של מאה עשרים ושישה גידי פלדה. כל אלה הביאו את משקלו של הכבל לכחצי טון לכל קילומטר. אורכו הצפוי של הכבל היה כארבעת אלפים קילומטרים - משמע, משקל כולל של כאלפיים טונות. לא הייתה אף אוניה בעולם באותה התקופה שהייתה מסוגלת לשאת עליה משקל שכזה.

שנית, עומקו של האוקיינוס האטלנטי לאורך רוב מסלולו המתוכנן של הכבל הוא בסביבות שלושת אלפים מטרים, וזה אומר שהספינות שיפרשו את הכבל יאלצו לסחוב אחריהן משקל של כמה עשרות טונות: משקלו של הכבל הכבד כשהוא נפרש מאחורי הספינה באלכסון, עד שהוא פוגש את הקרקעית. מזג האוויר בצפון אוקיינוס האטלנטי ידוע בהפכפכות שלו, וסערות עשויות להכות בספינות ללא כל התרעה. האם תוכל אונייה לתמרן בבטחה כשהיא גוררת מאחוריה משקל עצום כל כך? האם הכבל המתוח יחזיק מעמד בתוך המים, גם כשהספינה שמניחה אותו מטלטלת בפראות, עולה ויורדת על גלים בגובה עשרים מטרים? לאף אחד לא היה מושג, מכיוון שאיש מעולם לא ניסה להוציא לפועל מבצע הנדסי כל כך שאפתני.

והאתגר השלישי: מימון. אוניות, כבלים, בידודים - לכל אלה היו פתרונות אפשריים, אבל הפתרונות האלה היו יקרים, יקרים מאוד אפילו. פילד היה אדם עשיר, אבל אפילו הוא לא היה מסוגל לממן את הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי בכוחות עצמו. רוב המשקיעים שפילד פנה אליהם דחו אותו על הסף. מי מטורף מספיק כדי להשקיע בפרויקט כל כך מסוכן, שסיכויי ההצלחה שלו כל כך נמוכים? ואפילו אם יתרחש נס והכבל יונח בהצלחה - מי אומר שאפשר יהיה להרוויח ממנו מספיק כסף כדי להחזיר את ההשקעה? מי יכול להבטיח שאחרי שנתיים או שלוש לא תבוא חברה מתחרה, תניח קו טלגרף טרנס-אטלנטי משלה - ותגזול מחברת הטלגרף האטלנטי של פילד מחצית מלקוחותיה?...

כשמבינים את גודל האתגר שניצב בפני סיירוס פילד, אפשר להבין מדוע כינה אחד ההיסטוריונים את הפרויקט הזה בשם 'המקבילה הויקטוריאנית של פרויקט אפולו.' בראשית שנות השישים, כשנשא הנשיא ג'ון אף קנדי את הנאום המפורסם שלו והציב בפני האומה האמריקנית את האתגר של הנחתת אדם על הירח בתוך פחות מעשר שנים - עמדו מאחוריו כל עוצמתה הטכנולוגית והתעשייתית של המעצמה הגדולה בעולם. ביחס לתקופה שבה הוא חי, החזון של פילד היה לא פחות שאפתני מזה של קנדי - אבל עמדו לרשותו הרבה פחות משאבים פיננסיים וטכנולוגיים.

מישהו אחר היה כנראה נרתע מהאתגר הזה ושוקל את צעדיו מחדש - אבל לא פילד. פילד היה בולדוזר. איזה בולדוזר?! D9! מסופר על פילד שהמילה הראשונה שלמד בכל שפה חדשה שנתקל בה הייתה 'מהר יותר.' רק כדי לסבר את האוזן - כשהפליג פילד בפעם הראשונה לאנגליה כדי להציג בפני הממשלה הבריטית את הפרויקט שלו, הוא ניצל את ההזדמנות וסגר עם יצרניות הכבלים הבריטיות חוזה לבנייתו של הכבל. זו הייתה הוצאה של למעלה ממאה אלף פאונד - הון עתק באותם הימים - ופילד חתם על החוזה עוד אפילו לפני שקיבל אישור סופי ממשקיעיו שהם באמת מתכוונים להצטרף לפרויקט… פילד ממש לא אהב לחכות.

עובדה אחת חשובה סייעה לפילד בפרויקט, והיא המוניטין שהלך לפניו כאיש עסקים הגון וישר באופן יוצא דופן: אדם שמילה שלו היא מילה, תמיד.

כשפילד היה בחור צעיר, הוא התקבל לשורותיה של חברה שייצרה נייר - כשותף זוטר, שהיה אחראי על קשר עם הלקוחות באזור ניו-יורק. חודשים ספורים לאחר שנכנס לתפקידו החברה קרסה והתפרקה, תוך שהיא משאירה מאחוריה חובות כבדים ללקוחות וספקים. פילד, השותף הזוטר, לקח על עצמו את משימת פירוק החברה והמשא ומתן עם נושיה. בשלב מסוים הוא הקים חברה חדשה על חורבותיה של החברה שקרסה, ולמרות שמכל בחינה עסקית וחוקית לא הייתה לו כל מחוייבות כלפי לקוחותיו מהחברה הקודמת - הוא בכל כיסה, מיוזמתו, את כל החובות כלפיהם. עם התנהלות כזו, אין פלא שפילד צבר המון כבוד והערכה בקרב עמיתיו בעולם העסקים - והמוניטין שלו סייע לו לגייס משקיעים ליוזמה החדשה, ואפילו לרתום את ממשלות בריטניה וארצות הברית לעניין. שתי המדינות הסכימו לסבסד חלק מההשקעה במיזם, ואף העמידו לשירותו ספינות מעודפי הציים שלהן.

ווייטהאוס ותומסון

על המישור הטכני של תכנון ותפעול מערכת הטלגרף עצמה, הופקד מהנדס בריטי בשם אדוארד ויילדמן ווייטהאוס (Whitehouse). בעצם, התואר 'מהנדס' לא ממש מתאים פה: וויטהאוס היה במקור רופא, שבגיל 35 התאהב בתחום החדש והמרתק של תקשורת טלגרף, ולמד בכוחות עצמו את כל מה שהיה צריך לדעת כדי להכנס לעולם הזה. זו לא הייתה תופעה יוצאת דופן באותם הימים: תחום החשמל היה כל כך חדשני עד שחלק גדול מהאנשים שעסקו בו הגיעו אליו מתחומים אחרים - קצת כמו כמה פודקאסטרים ישראליים שאני מכיר שהתחילו את הקריירה שלהם בכלל כמהנדסי חשמל. וייטהאוס היה אדם חריף ומוכשר, והיו לו 'ידיים טובות': בתוך זמן קצר יחסית הוא נודע כ'כוכב עולה' בסצינת הטלגרף הבריטית בזכות מכשירים ומתקני ניסוי שתכנן.

והיה עוד אדם יוצא דופן שהיה מעורב בפרויקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי: וויליאם תומסון הסקוטי. תומסון היה מדען - אבל קצת בדומה לווייטהאוס, הוא לא היה מדען 'סטנדרטי.' מצד אחד, תומסון הבין מתמטיקה לעומק - ולא רק שהבין מתמטיקה, הוא גם האמין בכוחה של המתמטיקה לסייע למהנדסים לפתור בעיות בעולם האמיתי. מצד השני, תומסון גם היה אדם שלא פחד 'ללכלך את הידיים': לצאת לשטח, לערוך ניסויים ולבנות מכשירים חדשים. שני המאפיינים האלה באישיותו של וויליאם תומסון הפכו גם אותו ליצור מעט משונה בנוף המדעי של בריטניה הויקטוריאנית. המדענים ראו אותו כ-'קצת יותר מדי מהנדס', והמהנדסים ראו אותו כ'קצת יותר מדי מדען'...

תומסון היה אחד החוקרים הבולטים בתחום הצעיר של חשמל, ובפרט חקר את התנהגותם של זרמים ומתחים בתוך כבלים ארוכים: זו הסיבה שפילד פנה אל תומסון והציע לו להצטרף אל הפרויקט. מצד שני, מכיוון שלתומסון לא היה ניסיון מעשי בתכנון מערכות טלגרף - בכל זאת, הוא היה איש אקדמיה - התפקיד שניתן לו היה של יועץ בלבד, ללא סמכות מקצועית. וויילדמן וויטהאוס היה זה שקיבל את ההחלטות בשטח. וזו הייתה בעיה, כיוון שתומסון ו-ווייטהאוס היו, כמעט מהרגע הראשון, על מסלול התנגשות.

תופעת ה'עיכוב'

החיכוך בין שני המומחים האלה החל כבר ב-1855, שנה לפני הקמת חברת הטלגרף האטלנטי. תומסון פרסם מאמר ובו טען שאותות חשמליים שעוברים בתוך כבל תת-ימי, לא מתנהגים אותו הדבר כמו אותות שעוברים בתוך כבל יבשתי.

נניח, לשם הדוגמה, שיש לנו משדר ומקלט שמרוחקים אחד מהשני כמה מאות קילומטרים, על היבשה. אני לוחץ על הכפתור במשדר, ובכך יוצר פולס של זרם שמתחיל לנוע בתוך הכבל.

לפולס הזה יש קצוות ברורים וחדים: יש לו התחלה וסוף, במובן שאם היינו מודדים את עוצמת הזרם כשהוא עוזב את המשדר, היינו מקבלים משהו שנראה כמו מדרגה: קל לזהות איפה מתחיל הפולס ואיפה הוא נגמר. פולס הזרם שלנו נע בתוך הכבל, וכעבור כך וכך חלקיקי שניה מגיע אל המקלט שבקצה השני. אם נמדוד את עוצמת הזרם בנקודת הקצה, נקבל - שוב - פולס שנראה ממש ממש כמו מדרגה, עם קצוות ברורים וחדים יחסית. זה מצוין, כיוון שלמקלט שלנו קל לזהות פולסים חדים וברורים, להבחין בין קווים ונקודות - ולהמיר אותם לאותיות, סימני פיסוק וכדומה.

עכשיו בואו ניקח את הכבל שלנו, ונשליך אותו לים. תזהרו מהשפריצים... אחלה. נלחץ שוב על הכפתור במשדר...הפולס שעוזב את המשדר הוא, כמו מקודם, פולס חד וברור, כמו מדרגה. אבל הפעם, כשהוא מגיע אל המקלט - הוא כבר לא נראה כמו מדרגה. הפולס שנקבל במקלט יהיה דומה יותר למין פירמידה רחבה, או באמפר בכביש: הוא מתחיל חלש ונמוך, ולאט לאט עולה...עד שהוא מגיע לשיא עוצמתו, ואז שוב נחלש בהדרגה, עד שהוא נעלם.

התופעה זו, שבה פולס של זרם חשמלי שנע בתוך כבל ארוך מתחת למים מאבד את צורתו המקורית ומתקבל במקלט כשהוא 'מעוך' ומעוות, זכתה לשם 'עיכוב' (Retradation), והייתה לה השפעה שלילית מאוד על קצב התקשורת המירבי של מערכת הטלגרף.

תחשבו על זה ככה. נניח שאני רוצה לשלוח בטלגרף את האות האנגלית I, שמיוצגת בקוד מורס על ידי שתי נקודות. אם כבל התקשורת שלי הוא יבשתי או קצר יחסית, מי שיקבל את השדר במקלט יראה פולס, הפסקה קצרה ואז עוד פולס - ומיד יבין שמדובר באות I. אבל אם אשלח את אותה ההודעה בכבל תת-ימי ארוך, העיכוב שנוצר בכבל יגרום לכך שהקצה האחורי של הפולס הראשון והקצה המוביל של הפולס השני יתערבבו זה בזה - כך במקום שני פולסים ברורים עם הפסקה ברורה ביניהם, נקבל במקלט משהו שנראה כמו גבעה אחת גדולה עם שתי פסגות קטנות - ויהיה הרבה יותר קשה לזהות שמדובר באות I. זה קצת כמו כמו שני ילדים שמתגלצ'ים במגלשת מים, בזה אחרי זה. הילדים נכנסים למגלשה עם מרחק מסויים ביניהם, אבל איפה לאורך הדרך הם מתנגשים ומגיעים לבריכה בסוף המגלשה בתור גוש אחד עם ארבע זרועות וארבע רגליים.

הפתרון לבעיה במגלשה הוא ברור: נותנים לילד הראשון לצאת לדרך, מחכים קצת - ורק אז נותנים לילד השני להתגלש. באותו האופן, גם בטלגרף אנחנו נאלץ ליצור הפסקה ארוכה יחסית בין שני הפולסים, כדי שהמקלט בצד השני יוכל להבחין ביניהם. ההפסקה הארוכה הזו מאיטה מאוד את קצב התקשורת: אם במקרה הראשון נדרשו לי שלוש שניות כדי לשדר את האות I, עכשיו, עם ההפסקה הארוכה באמצע - זה כבר ייקח לי שלושים שניות. וזו בעיה רצינית, מכיוון שהמודל הכלכלי של חברות הטלגרף היה מבוסס על תשלום פר אות - דהיינו, הלקוח משלם פי כל אות שנשלחת בכבל - ואם לוקח לי המון זמן לשלוח כל אות, אני לא אוכל לשלוח הרבה אותיות בכל יום. במילים אחרות, יש כאן בעיה טכנית - שמהר מאוד הופכת לבעיה כלכלית שעשויה להפוך את המיזם היקר כולו ללא משתלם בעליל.

וויליאם תומסון הכיר את התופעה הזו וחקר אותה - אבל לא באופן מעשי, שכן כל קווי הטלגרף הארוכים היו, עד אותו הזמן, ביבשה - אלא באמצעות הנוסחאות והמשוואות של המתמטיקה. הוא הגיע למסקנה המדאיגה שתופעת העיכוב בכבלים התת-מימיים מחמירה לפי ריבוע המרחק. דהיינו, העיוות שייווצר בכבל שאורכו מאתיים קילומטרים, הוא לא פי שניים מהעיוות בכבל של מאה קילומטרים - אלא פי שניים בריבוע, משמע פי ארבעה. בכבל שאורכו ארבעת אלפים קילומטרים, המשמעות היא שהאותות שיחצו את האוקיינוס האטלנטי עלולים להיות כל כך מעוותים - עד שאי אפשר יהיה לזהות אותם כלל. זו גם הייתה הטענה שהוא העלה במאמר שכתב ב-1855.

הסיבה לתופעת העיכוב היא תכונה חשמלית בשם 'קיבול' (Capacitance, בלעז.) מבלי להכנס כרגע להסברים טכניים, אומר רק שמידת הקיבול של כבל תלויה במרחק שבין הליבה שלו, למעטפת החיצונית: ככל שהכבל עבה יותר, והמרחק בין הליבה והמעטפת גדול יותר - כך הקיבול יהיה נמוך יותר. זה גם המפתח לפתרון שהציע תומסון לבעיית העיכוב: לעבות את הבידוד שעטף את ליבת הכבל, כדי להרחיק אותה מהמעטפת.

אבל העניין הוא שרוב מי שעסקו בפיתוח מערכות טלגרף באותם הימים - לא ממש הכירו את תופעת העיכוב. ומדוע שיכירו? הרי כל קווי הטלגרף עד אז היו קצרים יחסית ועל היבשה, כך התופעה הזו כמעט ולא באה לידי ביטוי. המעטים שכן נתקלו בתופעת העיכוב, לא ממש הבינו את פשרה.

ההחלטה מתקבלת

ויילדמן ווייטהאוס, בפרט, לא האמין לוויליאם תומסון. ווייטהאוס מעולם לא למד מתמטיקה בצורה מסודרת, וסביר להניח שהטיעונים המתמטיים המסובכים של וויליאם תומסון די 'עברו לו מעל הראש.' הוא היה איש של עבודה מעשית וניסויים בשטח, ולכן בתגובה למאמרו של תומסון הוא הקים מערך ניסוי, מדד ובחן את הזרמים שעוברים בתוך הכבלים - והגיע למסקנה שתומסון טועה. העיכוב באותות, טען ווייטהאוס, לא גובר לפי ריבוע אורכו של הכבל אלא באופן ליניארי: דהיינו, אם אורך הכבל גדל פי שניים, גם העיכוב גדל פי שניים. ואם העיכוב גדל באופן מתון כל כך, טען ווייטהאוס - אז אין מה לדאוג לגבי קצב התקשורת בכבל: אפילו כבל ארוך כמו הכבל הטרנס-אטלנטי יוליך אותות בצורה מספיק טובה כדי שלא יהיו בעיות בקליטה.

מי שהיה צריך לשפוט בסוגיה הזו היו, כמובן, סיירוס פילד וחברי הדירקטוריון שלו. למי הם אמורים להאמין? לוויליאם תומסון - המדען המכובד אבל חסר הניסיון המעשי, או לויילדמן ווייטהאוס, האיש שעובד עם טלגרפים בשטח, האיש של התכל'ס?...

צריך גם לקחת בחשבון שאם חברי הדירקטוריון יקבלו את דעתו של תומסון, המשמעות היא שצריך יהיה לייצר כבל חדש לפי הפתרון שלו: כבל עבה יותר, ומכאן גם יקר יותר.

לזרוק לפח השקעה של מאה אלף פאונד ולהשקיע מחדש סכום אפילו גדול יותר? זו לא החלטה קלה - ואל זה צריך להוסיף את העובדה שסיירוס פילד, כאמור, היה בולדוזר. הוא לא רצה לחכות עוד כמה חודשים עד שהכבל החדש והעבה ייצא מפס הייצור. הוא רצה את הכבל הזה במים, ועכשיו! וכך, ההחלטה נתקבלה: ווייטהאוס ניצח, והפרוייקט המשיך עם הכבל הקיים.

בראשית אוגוסט, 1857, היה כבל הטלגרף הארוך מוכן. מפאת משקלו הכבד - למעלה מאלפיים טונות, נזכור - לא הייתה ברירה אלא לחצות אותו לשניים ולהעמיס אותו על שתי הספינות שתרמו בריטניה וארצות הברית: האָגָאמֵמנון הבריטית, והניאגרה האמריקנית.

הניסיון הראשון יוצא לדרך

תחנת שידור קטנה הוקמה במפרץ במערב אירלנד, וממנה עתיד היה לצאת הקצה האירופאי של הכבל הטרנס-אטלנטי.

השבעה באוגוסט, 1857. מתוך כתבה עיתונאית.

"מפרץ ואלנטיה (Valentia) היה משובץ באינספור סירות קטנות מקושטות בדגלים צבעוניים, יושביהן מריעים בהתלהבות בעוד העבודה התקדמה בהצלחה. [...] האנשים על החוף הביטו בפעילות בסקרנות עצומה. מושל אירלנד עמד על החוף במשך מספר שעות, מוקף בעוזריו ובמנהליהן של חברות טלגרף וחברות רכבות, כולם ממתינים לבואו של הכבל. כשהמלחים האמריקאים [של הניאגרה] קפצו אל המים עם הכבל, הוד מלכותו היה מבין הראשונים שאחזו בו ומשכו אותו בהתלהבות אל החוף. אכן, כל מי שנכח שם באותו היום הפגין רצון עז לתת כתף לעבודה האדירה.

בשעה שבע וחצי בערב הובא קצהו של הכבל אל [תחנת השידור], והוצג בטקס רשמי לפני המושל. הוד רוממותו הביע את תקוותו שהעבודה שהחלה באופן כה מוצלח, תגיע גם לסיומה המספק."

מתוך דיווחו של צ'ארלס ברייט (Bright), המהנדס הראשי של חברת הטלגרף האטלנטי.

"המכונה שהיתה אמונה על פרישתו של הכבל מתוך הספינה תוכננה בקפידה כך שתעמוד בעומס שיטיל עליה הכבל. [...] הכבל עצמו עבר מעל ומתחת למספר קורות [...] שהיו מחוברות למוט מסתובב. שני תופי חיכוך מיוחדים שהיו צמודים למוט המסתובב דאגו שמהירות פרישת הכבל תהיה קבועה [...] כך שלא ייווצר על הכבל לחץ שיפגע בו.

[...] במשך שלושה ימים הכל התקדם כשורה. מנגנון פרישת הכבל פעל כמתוכנן הן במים הרדודים והן במים העמוקים. [...] ככל שהמים נעשו עמוקים יותר [והכבל מאחורי הספינה נעשה כבד יותר - ר.ל.] עלה הצורך להפעיל לחץ גדול יותר על תופי החיכוך [כדי שהכבל לא ישתחרר מהר מדי - ר.ל.].

[...] בצהרי העשרה באוגוסט כבר פרשנו כמאתיים חמישים וחמישה מיילים של כבל. בנקודה זו עומק המים היה כשלושה קילומטרים, והייתי חייב להגביר את הלחץ על תופי החיכוך לטון בערך, כדי שמהירות פרישת הכבל תתאים למהירותה של הספינה.

[...] עד אותו הרגע ויסתתי בעצמי את מהירותם של הבלמים [ששלטו על תופי החיכוך], אבל מכיוון שהכל התנהל כשורה, ואני הייתי חייב לעזוב את המכונה לרגע כדי לבחון את מהירותה של הספינה ולוודא שהכבל יוצא כהלכה מהמחסן שבבטן הספינה - השארתי לרגע את המכונה תחת השגחתו של מכונאי שהיה מעורב בבנייתה והתקנתה, והיה מיומן בתפעולה.

הלכתי לכיוון חרטום הספינה, כשלפתע שמעתי את המכונה עוצרת. רצתי בחזרה, אבל כשהגעתי - הכבל כבר היה שבור. בחנתי את המכונה - היא הייתה בסדר גמור [...] אבל ידית הבלמים לא הייתה משוחררת."

התקלה שקרעה את הכבל הייתה פשוטה עד להכעיס.

כבל הטלגרף נפרש והשתלשל מירכתי הניאגרה, אבל אי אפשר לתת לו לצאת מהספינה סתם כך, ללא בקרה: מדובר במשקל של עשרות טונות, ואם הכבל יתחיל לברוח ולהשתחרר מהר מדי הוא עשוי להתפתל ולהסתבך. תפקידו של מנגנון הפרישה, אם כן, היה לוודא שהכבל עוזב את הספינה במהירות קבועה, כך שהמתח על הכבל הנפרש נשאר פחות או יותר קבוע. מהירות הפרישה חייבת להתאים למהירות ההפלגה של הספינה: אסור לה להיות איטית מדי, אחרת הספינה "תגרור" את הכבל ותפעיל עליו מתח שעשוי לקרוע אותו - ואסור לה להיות מהירה מדי, שכן אז המתח על הכבל יירד והוא עלול להתחיל להתפתל.

אבל מהירות ההפלגה של ספינה זה משהו שמשתנה כל הזמן: למשל, כשהרוח משנה כיוון ודוחפת או בולמת את הספינה. בנוסף, הספינה עולה ויורדת על הגלים, כך שהלחץ על הכבל משתנה כל הזמן. מכיוון שכך, ברייט ואנשיו היו מוכרחים להשגיח על מנגנון הפריסה כל הזמן, ולשחרר או לנעול את הבלמים בהתאם. אבל המכונאי שהחליף את ברייט כשזה היה עסוק בעניינים אחרים, לא היה זהיר מספיק. הניאגרה הפליגה מהר מדי או שעלתה על גל, העומס על הכבל המתוח עלה ועלה - אבל הוא לא שחרר את הבלמים בזמן. הכבל נקרע וצלל למעמקי האוקיינוס. לניאגרה ולספינות שליוו אותה לא הייתה ברירה, והן הסתובבו וחזרו לחוף.

סיירוס פילד וחברי הדירקטוריון שלו התכנסו ודנו באפשרויות שעמדו בפניהם. אורך הכבל התקין שנותר להם לא הספיק כדי לכסות את המרחק בין אירופה וארצות הברית, ולכן לא הייתה ברירה אלא לייצר כבל חדש נוסף. אבל עד שהכבל החדש יהיה מוכן יחלפו עוד מספר חודשים לפחות - ואז החורף כבר יגיע. התקלה המאכזבת הדגימה בפניהם עד כמה רגיש הכבל הטרנס-אטלנטי לשינויי עומס פתאומיים בזמן הפרישה: אם תקלע הניאגרה לסערה בלב ים, אין כמעט ספק שהטלטולים הפראיים יקרעו את הכבל שוב. בלית ברירה, אם כן, החליטו ראשי החברה לדחות את המבצע בשנה שלמה. את ההפסקה הכפוייה הם ניצלו כדי להתכונן טוב יותר לניסיון הבא, כמו תכנון מחדש של מכונת הפרישה כדי לשפר את אמינותה. שאריות הכבל התקין הורדו מהניאגרה והושמו במחסן על החוף.

ניסיון שני

שנה חלפה, ובעשרה ביוני, 1858, יצאו הניאגרה והאגממנון לדרך בשנית.

הפעם תוכנית הפעולה של הספינות הייתה שונה במקצת. בניסיון הקודם, הנחת הכבל החלה באירלנד: הניאגרה הייתה אמורה להניח את הכבל עד לאמצע האוקיינוס, פחות או יותר - ואז האגממנון הייתה מקבלת אליה את קצה הכבל הפרוש, מחברת אותו לכבל שנשאה על סיפונה - וממשיכה את המסלול משם עד לניו-פאונדלנד. היתרון של התכנון הזה הוא ששתי הספינות יכלו להפליג יחד לכל אורך הדרך, ולסייע זו לזו במקרה של תקלה. החסרון הוא שמשך ההפלגה כולה היה ארוך יחסית - מה שהעמיד את הספינות בסיכון להקלע לסערות פתאומיות.

בתוכנית החדשה, שתי הספינות היו אמורות קודם כל להיפגש במרכז האוקיינוס, לחבר את שני חצאי הכבל שלהן זה לזה - ואז להפליג בכיוונים מנוגדים: אחת לאירופה והשניה לצפון אמריקה. מכיוון ששני חצאי הכבל יונחו במקביל, זמן המסע כולו יקוצר בחצי.

אבל עשרה ימים לתוך מסען, עוד בטרם נפגשו הספינות - כבר נקלעה האגממנון לסכנה חמורה: סופה עזה במיוחד שלכדה אותה במפתיע. במצב רגיל, האגממנון הייתה מסוגלת להתמודד עם סופות אטלנטיות ללא קושי מיוחד - אבל זה לא היה מצב רגיל. ספינת הקיטור נשאה עליה מטען כבד במיוחד - 1500 טונות של כבל, כמעט מחצית ממשקלה של הספינה עצמה - ויותר חמור מכך, הפיזור של המשקל העצום הזה על הספינה היה בעייתי.

בדרך כלל, ספינות נושאות את המטען שלהן בבטנן, במדורים הנמוכים שלהן: כך הן שומרות על מרכז כובד נמוך, וזה עוזר לספינה להיות יציבה יותר. אבל מכיוון שהכבל הטרנס-אטלנטי היה ארוך כל כך, לא היה מקום לכולו בבטן הספינה, וחלק מהכבל אוחסן במערום על הסיפון עצמו - דהיינו, בנקודה גבוהה יחסית בספינה, מה שהרים את מרכז הכובד של הספינה גבוה יותר מעל פני המים. המשמעות הייתה פגיעה חמורה ביציבות שלה: כל גל שהכה בדופן הספינה גרם לה לנטות בזווית של שלושים, ארבעים ואפילו חמישים מעלות.

יצא לי פעם להפליג בתנאים כאלה, וזו לא חוויה שאני רוצה להזכר. בספינה שמטלטלת בכזו פראות ובכאלו זוויות, אי אפשר לעשות כלום: אי אפשר לעמוד, אי אפשר לישון, אי אפשר לאכול. כל תכולת הארונות מתעופפת באוויר. כל מה שאתה יכול לעשות זה להחזיק חזק ולקוות שלא תפגע מכסא שאולי ישתחרר מהאבטוח שלו. אני לא יכול לדמיין אפילו מה עבר על המלחים של האגממנון בתוך ספינת העץ שלהם.

כך תאר את ההתרחשות על הספינה כתב של העיתון The Times שהצטרף למסע.

"ספינתנו, האגממנון, התנדנדה בפראות כה עזה עד שנדמה היה שהיא עומדת להתפרק. הקורות המאסיביות שמתחת לסיפון העליון, עליו הונח הכבל, גנחו ונשברו ברעש שהזכיר תותחי ארטילריה קטנים, וגם הרעש הזה כמעט וטבע בשאגתה האימתנית של הרוח כשזו נהמה וצרחה בינות לתרנים. [...] גם הים המשיך להכות בעוצמה בחרטום הספינה, והמים חדרו דרך חורי איוורור וחלונות שלא נסגרו כהלכה."

שני נוסעים נוספים על האגממנון היו וויליאם תומסון עצמו, שהחליט להצטרף להפלגה כדי לעקוב מקרוב אחר הנחת הכבל - ועוזר צעיר שלו בשם ג'יימס ראסל (Russell). הנה קטע מתוך יומנו של ראסל.

"הפחם שלנו, שאוחסן בשקים גדולים בדפנות הסיפונים, השתחרר ממקומו והושלך לעבר מרכז כלי השיט בעוצמה הרסנית. [...] בסיפון התחתון, מר הארווי, מהנדס ואחד האנשים החביבים עלי מבין כל אנשי הצוות, נפגע [מאחד השקים] בעת שיצא מחדר האוכל. הוא �