ההיסטוריה של המכונית החשמלית

כתב: רן לוי

בשנת 1990 נערכה תערוכת רכב גדולה בלוס אנג'לס שבארצות הברית. אחת המכוניות שמשכו את מירב תשומת הלב בתערוכה הייתה מכונית ניסיונית בשם Impact. המראה החיצוני של האימפקט היה בלתי שגרתי: מעין הכלאה בין עיצוב מאופק של מכונית משפחתית, לקווי המתאר האווירודינמיים של מכונית ספורט. אבל זו לא הייתה הסיבה לעניין הרב שגילו העיתונאים וחובבי הרכב במכונית הניסיונית. הסיבה להתעניינות היתה העובדה שהאימפקט הייתה מכונית חשמלית - ויותר חשוב, מי שעמדה מאחורי האימפקט הייתה לא אחרת מאשר General Motors - אז יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. העובדה הזו עוררה תקוות רבות בקרב המבקרים בתערוכה שאולי, בפעם הראשונה מזה שבעים שנה, מכוניות חשמליות שקטות וירוקות יחזרו לנסוע בכבישים.

מנכ"לה של GM, רוג'ר סמית' (Smith), היה כל כך מרוצה מהתגובות הנלהבות והביקורות החיוביות, עד שהחליט להרים את הכפפה: הוא הכריז כי בכוונתה של החברה להפוך את האימפקט למכונית החשמלית הראשונה אי פעם שתיוצר באופן סדרתי - דהיינו, מכונית "אמיתית", כזו שאפשר לקנות ולקחת הביתה.

ההצהרה השאפתנית הזו, מסתבר, הייתה תחילתו של אחד הסיפורים המשונים בתולדות תעשיית הרכב: סיפור שדרכו נכיר כמה מהאתגרים והקשיים שעומדים בדרכה של מהפכת הרכב החשמלי.

להחזיר עטרה ליושנה

מי שקיבל על עצמו את המשימה להפוך את האימפקט האקספרימנטלית למכונית המתאימה לייצור סדרתי, היה קן בייקר - ראש קבוצת Advanced Vehicle Engineering בחטיבת שברולט-פונטיאק של GM. בייקר, שנושא הרכב החשמלי היה קרוב לליבו, הקים קבוצת פיתוח חדשה וגייס אליה כמה מאות עובדים מחטיבות אחרות של החברה.

אולי אתם שואלים את עצמכם - מדוע לגייס כל כך הרבה עובדים לקבוצת הפיתוח, אם האימפקט שהוצגה בתערוכה כבר הייתה למעשה מכונית מוכנה וגמורה? אז זהו, שהיא לא הייתה.

על הנייר, האימפקט הציגה נתונים מרשימים: מהירות מרבית של כמאה ושמונים קמ"ש, וטווח נסיעה של לא פחות ממאתיים קילומטרים בין טעינה לטעינה - מספר מדהים, הרבה מעל כמעט כל המכוניות החשמליות שיוצרו עד אז. אבל כדי להגיע למספרים האלה, גילו בייקר ואנשים, החברה שפיתחה את האימפקט - קבלנית משנה שעבדה בשירותה של GM - עיגלה כל מיני פינות שאפשר לעגל רק במכונית ניסיונית, כזו שלא אמורה להגיע לידיהם של לקוחות אמיתיים. למשל, כדי להפחית את התנגדות האוויר, מהנדסיה של האימפקט הסירו את מראות הצד של המכונית וכיסו את כל חריצי הדלתות והחלונות במסקינטייפ. רכיבים אלקטרוניים במכונית כשלו אחרי בסך הכל עשרים שעות על הכביש, והכי גרוע: כדי להשיג את טווח הנסיעה המרשים של האימפקט, המכונית החשמלית נוהגה עד שהסוללות שלה התרוקנו במלואן, ממש עד לאפס. מסיבות שנרחיב עליהן בהמשך, פריקה מלאה שכזו היא הרסנית לסוללות - ומכאן שטווח נסיעה של מאתיים קילומטרים הוא לא משהו שאפשר לשחזר בעולם האמיתי. למעשה, כשמבטלים את כל הטריקים והשטיקים שעשו מהנדסיה של האימפקט כדי להאריך את טווח הנסיעה שלה באופן מלאכותי, מסתבר שהטווח האמיתי של המכונית החשמלית הזו הוא בסך הכל 110 קילומטרים, וגם זה ביום שמשי, ללא רוח - וללא הפעלת מזגן. במילים אחרות, לבייקר ואנשי צוותו הייתה *המון* עבודה לעשות על האימפקט…

אבל הייתה להם מוטיבציה, והיה להם חזון: להחזיר עטרה ליושנה, ולהשיב למכונית החשמלית את כתר 'מלכת הכביש.'

המכונית החשמלית בראשית המאה העשרים

כן, אני יודע שזה נשמע משונה. 'להחזיר עטרה ליושנה?...' מתי הייתה למכונית החשמלית עטרה שאפשר להחזיר אותה ל…איפה שלא מחזירים עטרות?...  ובכן, לא רבים יודעים זאת, אבל לתקופה קצרה, בראשית המאה העשרים - המכונית החשמלית הייתה המובילה ללא עוררין של עולם הרכב הצעיר.

סיפורה של המכונית החשמלית מתחיל ב-1859, כשהפיזיקאי הצרפתי גסטון פלאנטה (Plante) פיתח סוג חדש של סוללה בשם 'סוללת עופרת-חומצה' (Lead Acid). זו הייתה הסוללה הנטענת הראשונה - דהיינו, סוללה שניתן לטעון אותה מחדש על ידי חיבור למקור מתח, מבלי למלא מחדש או להחליף את הכימיקלים שבתוכה. הסוללה החדשה אפשרה לממציא צרפתי אחר, גוסטב טרוב (Trouve), לפתח ב-1881 את המכונית החשמלית הראשונה - ובתוך שנים ספורות צצו מכוניות חשמליות נוספות גם באנגליה ובגרמניה.

שתי האלטרנטיבות העיקריות להנעה החשמלית היו מנועי הבעירה הפנימית, מבוססי הבנזין, שעשו גם הם עשו את צעדיהם הראשונים באותה התקופה - ומנועי קיטור, שהיו ותיקים ומוכרים יותר. המכונית החשמלית, עם זאת, הייתה עדיפה על שתי האלטרנטיבות האלה בפער ניכר. ראשית, מנועי הבנזין והקיטור היו רועשים מאוד ופלטו עשן מסריח - לעומת המנוע החשמלי השקט והנקי. שנית, מנועי הבנזין והקיטור דרשו קירור מתמיד, ומכיוון שמערכת קירור במעגל סגור - הרדיאטור - עדיין לא הומצאה, המשמעות הייתה שבעלי המכוניות האלה נאלצו לעצור כל עשרים עד שלושים קילומטרים כדי למלא מים - בעוד שמכונית חשמלית ממוצעת הייתה יכולה לעבור כשבעים קילומטרים בין טעינות. ולבסוף, מכוניות חשמליות גם היו מהירות יותר ממכוניות מבוססות בנזין - אם כי מכוניות הקיטור היו עדיין מהירות יותר משתיהן.

היתרונות היחסיים של ההנעה החשמלית הביאו לכך שבתחילת המאה העשרים, מכוניות חשמליות היו הנפוצות ביותר בדרכים: למעלה מארבעים אחוזים מכלל הרכבים בארה"ב, למשל, היו רכבים חשמליים - לעומת עשרים אחוזים שתפסו רכבי בנזין. מנועי הקיטור, שבתחילת הדרך היוו כאמור תחרות משמעותית להנעה חשמלית, הלכו ונעלמו במהירות - בעיקר מכיוון שהלחץ האדיר של הקיטור בתוך הדוודים היווה סכנה בטיחותית משמעותית, ולנסוע במכונית מבוססת קיטור היה פחות או יותר כמו לרכב על חבית של חומר נפץ. המכונית החשמלית השקטה והנקייה הייתה המכונית המועדפת על בני המעמד הגבוה, ורבות מהמכוניות החשמליות באותה התקופה היו מעוצבות באופן יוקרתי מאוד, כולל ריפודי בד מפנקים, גימורי זהב ונחושת וכדומה.

אבל למכוניות החשמליות היה גם חיסרון אחד משמעותי - החיסרון שהוביל, בסופו של דבר, לנפילתן: תשתית החשמל - או ליתר דיוק, היעדרה של תשתית כזו. כפי שסיפרתי לכם בפרק אודות 'מלחמת הזרמים' בין אדיסון, טסלה ו-ווסטינגהאוז, בראשית המאה העשרים עדיין לא היו תקנים שהגדירו כיצד יש להוליך חשמל מתחנת הכוח אל בתי הצרכנים. מכיוון שכך, התקנה של מערכת טעינה בביתו של הלקוח הייתה יקרה מאוד - וגם לא היה פשוט למצוא מקום להטעין את הרכב שלך בדרכים.

בנזין, לעומת זאת, הוא עניין פשוט בהרבה: קל להובלה וקל לאחסון. עם העלייה בפופולריות של כלי הרכב, החלו עסקים רבים להציע פחי דלק לנהגים - ובשנות העשרים החלו צצות תחנות דלק 'אמיתיות' כפי שאנחנו מכירים אותן כיום. הביקוש לבנזין הוביל גם לירידה דרסטית במחירו - עד כדי חמישה סנט לגלון (ארבעה ליטרים) של בנזין, לעומת עשרים עד ארבעים סנט לכמות מקבילה של אנרגיה חשמלית.

ב-1908 באה לעולם הפורד מודל T - המכונית שהשיקה את עידן הרכב המודרני. המודל T הייתה מצוידת במנוע בנזין, והפופולריות האדירה שלה סימנה שינוי מגמה ברור לרעת המכוניות החשמליות. מכת המוות של ההנעה החשמלית הגיעה רק ארבע שנים לאחר מכן, ב-1912, עם המצאת הסטרטר החשמלי. עד אז, התנעה של מנועי בנזין נעשתה באמצעות מנואלה - שלא רק שדרשה מאמץ פיזי, גם הייתה לה נטייה לשבור אצבעות לאנשים לא זהירים. הסטרטר החשמלי הפך את ההתנעה לעניין פשוט וקל, ויחד עם התפוצה ההולכת ומתרחבת של תחנות דלק - המכוניות החשמליות הלכו ונדחקו החוצה מהשוק. יותר ויותר יצרניות יצאו משוק הרכבים החשמליים, עד שבשנות העשרים פסק ייצורן של המכוניות החשמליות כמעט לחלוטין.

אתגרי פיתוח

קנת בייקר ואנשיו ידעו שנפלה לידם הזדמנות נדירה: הזדמנות לנצל את העוצמה התעשייתית והמשאבים הכבירים של חברת הרכב הגדולה ביותר בעולם, כדי לחולל מהפכה בעולם הרכב - ואולי גם לתרום תרומה מכרעת למאבק בשינוי האקלים, שהמודעות אליו החלה הולכת וגוברת בראשית שנות התשעים. עם המוטיבציה הזו ורוח גבית מההנהלה הבכירה החל פיתוחה של המכונית החשמלית החדשה, שקיבלה את השם General Motors EV1, קיצור של Electric Vehicle.

שני אתגרים עקרוניים ניצבו בפני הצוות: טכנולוגי, ושיווקי.

האתגר הטכנולוגי התמקד ברובו בצריכת האנרגיה של המכונית. לאימפקט היו לא פחות מעשרים ושבע סוללות עופרת-חומצה - אבל תכולת האנרגיה הכוללת של כל עשרים ושבע הסוללות האלה יחד הייתה שוות ערך ל… שני ליטרים של בנזין. כדי לאפשר למכונית החדשה טווח נסיעה סביר, היה על המהנדסים לתכנן מחדש כמעט כל מערכת ומערכת ברכב: ממערכת הניהוג והבלימה ועד מערכת מיזוג האוויר. העיצוב החיצוני של EV1 היה כה אווירודינמי עד שהיו מי שהשוו אותה למטוס F16 - והגוף עצמו היה עשוי מאלומיניום קל משקל, בשילוב חלקי פלסטיק. כל אלה העניקו למכונית טווח נסיעה של כמאה ועשר קילומטרים בנסיעה בתוך העיר, וקצת יותר מזה בנסיעה בכביש מהיר. בדור השני של ה EV1, שיצא ב-1999, הוחלפו סוללות העופרת-חומצה בסוללות ניקל-מתכת-הידריד שתכולת האנרגיה שלהם הייתה קצת יותר טובה, ואיפשרו להכפיל את טווח הנסיעה לכמאתיים קילומטרים.

אבל גם הטווח המשופר הזה היה רחוק מלהספיק. סקרי דעת קהל הראו שעבור תשעים אחוזים מהציבור, טווח נסיעה של מאתיים קילומטרים נתפס כנמוך מדי ויוצר אצלם את מה שמכונה 'חרדת טווח': הפחד להיתקע עם הרכב ללא אפשרות לטעון אותו מחדש.

האתגר המשמעותי השני, אם כן, היה האתגר השיווקי. היה ברור שלא יהיה קל לשכנע את הציבור לקבל את ה-EV1, והמשימה כפוית הטובה הזו נפלה על כתפיו של איש שיווק בשם ג'ון דאבלס (Dabels). כך תיאר דאבלס את הפגישה הראשונה שלו עם קנת בייקר, מנהל התוכנית.

"הראיון היה קצר. קן שאל אותי אם אני מעוניין להצטרף לתוכנית. ולעשות מה? שאלתי אותו. הוא השיב - 'ליצור דרישה בקרב הציבור למכוניות חשמליות בכל רחבי העולם.' שאלתי אותו אם יש לו הנחיות כלשהן עבורי. קן בייקר דחף לעברי דף נייר לבן וריק, ואמר - 'אתה זה שצריך לפתור את הבעיה הזו.' זה היה סוף הראיון."

בהשוואה למכוניות רגילות, מונעות בנזין, ה EV1 לא הייתה מכונית טובה. כדי להפחית במשקל, היו בה רק שני מושבים - כך שהיא לא התאימה למשפחות - תא המטען היה קטן יחסית, ואפילו הצמיג הרזרבי סולק כדי להפחית עוד כמה קילוגרמים. למעשה, ה- EV1 נבחרה על ידי המגזין טיים ב-2008 לאחת מחמישים המכוניות הגרועות ביותר בכל הזמנים. כל החסרונות האלה היו אמורים להפוך את משימת השיווק שהוטלה על דאבלס לבלתי אפשרית… אבל ב-1993, כשהודיעה GM שהיא מעוניינת בכמה עשרות מתנדבים לנסות את אב-הטיפוס של המכונית החדשה, המרכזיה שלה כמעט קרסה תחת מבול של עשרות אלפי טלפונים מאנשים שהתחננו ממש לנסות את ה- EV1.

מה פשר הביקוש האדיר הזה?

ובכן, סיבה ראשונה היא שכדי לפצות על חסרונותיה של ה EV1, המהנדסים ציידו אותה במגוון רחב של טכנולוגיות מתקדמות ביחס לשאר המכוניות באותם הימים. למשל, התנעה בלחיצת כפתור במקום באמצעות מפתח, מערכת בקרת ניהוג מתקדמת, זגוגיות מיוחדות ששומרות על הרכב קריר גם בימים שטופי שמש, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד.

סיבה נוספת היא היתרונות הטבעיים של רכב חשמלי על פני רכב מונע בדלק - אותם יתרונות שגם מי שנוהג בימינו בפעם הראשונה במכונית חשמלית לא יכול שלא להתרשם מהם. הנה דברים שכתב אדם שערך נסיעת מבחן על ה EV1:

"הדבר הראשון שאתה שם לב אליו במכונית הזו, הוא מה שחסר בה. כמעט ואין רעש: רק המהום קל וקליקים שקטים כשלוחצים על דוושת הבלם. שנית, אין אגזוז: אין אדים שנפלטים מאחור כמו גל שרודף אחרי סירת מנוע. ואז, כשאתה מתיישב מול ההגה, אין עיכוב בין לחיצה על הדוושה ועד ההאצה - והו, בוי, איזו האצה יש למכונית הזו [...] אתה מרגיש כאילו משגרים אותך [ברקטה], ואז אתה חווה את ההתלהבות הילדותית הזו, [שיש מי שמכנה אותה] 'החיוך של המכונית החשמלית.'"

הפרסומות שיצרה GM עבור ה- EV1 הדגישו את היתרונות האלה, כמו גם את העובדה שלמכונית חשמלית אין מנוע שצריך לטפל בו, אין הילוכים שעלולים להתקלקל ואין שמן שצריך למלא. ההתעניינות התקשורתית סביב ה EV1 הייתה אדירה, וביקורות כמו זו שהקראתי לכם הרגע יצרו הייפ רציני סביב המכונית החדשה.

ולבסוף, גורם משמעותי נוסף לביקוש היה זהותם של הלקוחות הפוטנציאליים. ב- GM החליטו שכשלב ראשון, ה EV1 תשווק אך ורק בכמה ערים גדולות, רובן בקליפורניה. הסיבה לכך הייתה מעשית מאוד: סוללות עופרת-חומצה רגישות מאוד לטמפרטורות קיצוניות, ובקליפורניה שורר מזג אוויר נוח למדי ברוב ימות השנה. אבל מה שעוד יש בקליפורניה - אז, כמו היום - זה כמות גדולה יחסית של אנשים בעלי הכנסה גבוהה, שיכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב חשמלי שכזה כרכב שני - דהיינו, רכב גיבוי שמתאים לנסיעות קצרות בתוך העיר. אנשים שגם שלא מפחדים לנסות טכנולוגיה חדשה, ושמאוד מאוד חשוב להם לשמור על כדור הארץ. האנשים האלה אהבו מאוד את החזון הגלום במכוניות החשמליות, והיו מוכנים להקריב את הנוחות האישית שלהם כדי לתרום להגשמתו.

הלקוחות מתחילים לחשוש

אבל ב-1996, כשהחלה GM למסור את ה- EV1 ללקוחות פרטיים שהזמינו אותה, החל מתגנב חשש כבד לליבם של חלק מאוהדי המכונית החדשה שאולי חברת הרכב הגדולה לא באמת רוצה שה EV1 תצליח. שאולי GM מעוניינת בכך שה EV1 תיכשל.

הסימן הראשון לכך שמשהו בהתנהלות של GM לגבי ה EV1 אינו כשורה, היה העובדה ש GM לא מכרה את המכונית החדשה ללקוחות - אלא החכירה להם אותה, או בעברית - ליסינג. העלות החודשית של תוכנית הליסינג לא הייתה גבוהה במיוחד - משהו בין 350 ל- 650 דולר בלבד - אבל מכיוון שמדובר בליסינג, המשמעות היא שהמכונית לא שייכת ללקוחות: דהיינו, הבעלות על הרכב נשארת אצל GM, שיכולה לדרוש מהם להחזיר את הרכב בתום תקופת הליסינג. ולמה שיצרנית רכב תרצה לעשות דבר שכזה?

הסימן השני והמאיים אפילו יותר, היה המאבק שניהלה GM - לצד יצרניות רכב אחרות - בתקנות חדשות שחוקקה ממשלת מדינת קליפורניה.

התקנות הללו נולדו כתוצאה מלחץ ציבורי מאסיבי על נבחרי הציבור לפתור את מה שנחשבה לאחת הבעיות החמורות ביותר במדינה: זיהום אוויר. ערים צפופות ועתירות כלי רכב כדוגמת לוס-אנג'לס סבלו מערפיח (Smog) כבד מאוד, שפגם באיכות החיים של התושבים וגרם למחלות. ב-1990 קבעה ועדה מיוחדת בשם CARB (ראשי תיבות באנגלית של 'ועדת משאבי האוויר של קליפורניה') כי על שבע יצרניות הרכב הגדולות במדינה להקצות שני אחוזים מכלל המכירות השנתיות שלהן לרכבים שאינם פולטים גזים מזהמים, כדוגמת רכבים חשמליים. אם לא תעמודנה היצרניות בדרישה הזו, ייאסר עליהן למכור כלי רכב בקליפורניה.

GM ושאר יצרניות הרכב העריכו שלא יצליחו לעמוד בדרישה הזו. למרות ההתלהבות הראשונית כלפי ה EV1, יצרניות הרכב לא האמינו שיהיה מספיק ביקוש לרכבים חשמליים בקרב הציבור הרחב: האנשים הרגילים, אלה שלא יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב שני אך ורק עבור נסיעות קצרות. על כן החלו יצרניות הרכב להפעיל לחץ מסיבי על ועדת ה CARB כדי שתבטל את החלטתה. הלחץ מצד יצרניות הרכב אמנם גרם לועדה להגמיש מעט את דרישותיה ולהאריך את הדד-ליין שנתנה לחברות - אבל לא לבטל את דרישותיה. בתגובה, GM הגישה תביעה משפטית כנגד הועדה, בתואנה שהדרישות שהציבה לא הגיוניות ומטילות עומס לא פרופורציונלי על יצרניות הרכב.

נוצר, אם כן, מצב אבסורדי שבו זרוע אחת של GM בונה מכונית חשמלית ומשווקת אותה כפתרון תחבורתי לגיטימי - בעוד שזרוע אחרת של החברה טוענת בתוקף שמכוניות חשמליות עדיין לא בשלות מספיק כדי להיות פתרון תחבורתי לגיטימי… בקרב חובבי ה EV1 החל מתגנב חשש שאולי החברה מתכננת לחבל במכוון בסיכויי ההצלחה של ה EV1, כדי להוכיח שהדרישות של ועדת CARB לא הגיוניות ולא ישימות במציאות.

בעליהן של ה EV1 - כשמונה מאות איש לערך - החליטו להתאגד, ולנסות לשכנע את GM שלא להרוג את המכונית החדשה. במילותיו של אחד הנהגים:

"התחושה בקרב הקבוצה שלנו הייתה ש'אנחנו יכולים להכריח אותם.' [...] אנחנו הולכים להכריח את החברה הגדולה ביותר בעולם החופשי לעשות משהו שהיא לא רוצה לעשות, אם רק נצליח לבנות קייס מספיק גדול [למכונית החשמלית] וליצור מספיק ויזאביליות לפרויקט."

ונהגי ה- EV1 לא הסתפקו בהצהרות בלבד. למשל, חמישים ושמונה מהם שלחו ל GM - מיוזמתם - צ'קים בסכום כולל של למעלה מעשרים אלף דולר, כמקדמה למקרה ו- GM תחליט לאפשר לנהגים לרכוש את המכוניות שלהם בתום תקופת הליסינג. GM, עם זאת, החזירה להם את הצ'קים מבלי שפדתה אותם. לקוח אחר, קולנוען במקצועו, השקיע עוד עשרים אלף דולר מכיסו כדי להפיק ארבעה פרסומות רדיו עצמאיות ל- EV1, מכיוון שחשב ש GM לא משווקת את המכונית החשמלית כמו שצריך.

מותה של ה- EV1

והלקוחות החשדניים לא טעו. בינואר 2000 הודיעה GM כי היא מפסיקה לייצר את ה- EV1, ושלוש שנים לאחר מכן, ב-2003, כשהחלו חוזי הליסינג מול הלקוחות לפקוע - החלה אוספת את המכוניות החשמליות מבתי הלקוחות.

נהגי ה- EV1 הציפו את GM במכתבים ושיחות טלפון, מתחננים שהחברה תרשה להם לרכוש את המכוניות החשמליות שלהם ולהשאיר אותם אצלם. "ה EV1 היא יותר מסתם מכונית," כתב אחד מהם לנשיא החברה, "היא הדרך לגאולה לאומית."

אבל ללא הואיל. אחת אחת הגיעו המשאיות אל בתי הלקוחות ואספו את המכוניות שלהם. לפחות שני לקוחות נעצרו על ידי המשטרה כשניסו למנוע בכוח מעובדיה של GM להעמיס את המכוניות. לקוחות מפורסמים יותר קיבלו טיפול קצת יותר 'מלטף': למשל, הבמאי פרנסיס פורד קופולה, הזכור מסרטים כגון 'הסנדק' ו'אפוקליפסה עכשיו'. ב- GM ידעו שקופולה הוא חובב מכוניות מושבע, וכדי להקל עליו את המכה שלחו את אחד המנהלים הבכירים של התוכנית כדי לאסוף ממנו את ה EV1 שלו באופן אישי. קופולה הזמין את המנהל לארוחת ערב באחוזתו.

"לפני ארוחת הערב, הוא אמר לי - 'בוא נעשה סיבוב עם המכונית.' יצאנו שנינו לנסיעה ברחבי נאפה וואלי. הוא היה כל כך נלהב לגבי המכונית, וכל הזמן הצביע על כל מיני דברים בה. הוא אמר לי - "בפעם הבאה שאתם עושים מכונית [חשמלית] שכזו, תעשו את הדבר הזה אחרת, תעשו את הדבר ההוא גדול יותר, תשנו שם ופה…" הוא היה מאוד ידידותי ומאוד אופטימי."

כשחזרו לאחוזתו של קופולה, התיישבו לשולחן - ובזמן שאכלו את ארוחת הערב ושתו יין, העמיסו עובדיה של GM בשקט בשקט את ה- EV1 של קופולה על משאית - ולקחו אותה…מבצע קופולה הוכתר בהצלחה.

או, ליתר דיוק, זה מה שחשבו ב- GM. שנים אחר כך, ב-2017, ביקר הקומיקאי וחובב המכוניות ג'יי לנו באחוזתו של קופולה - והבמאי הותיק הציג בפניו בגאווה גלויה את ה- EV1 שלו! מסתבר שבדרך כלשהי הצליח קופולה בכל זאת לקבל את המכונית שלו בחזרה - או שאולי הייתה לו עוד מכונית שהצליח להסתיר מעיניו החוקרות של המנהל שהגיע לאסוף אותה…

שאר הנהגים, שהיו קצת פחות מפורסמים מקופולה, החליטו לנקוט בתעלול שיווקי משל עצמם וב-2003 ארגנו "הלווייה" ל- EV1 שלהם. עיתונאים וערוצי טלוויזיה רבים הוזמנו לסקר את מסע ההלווייה שבו השתתפו עשרים וארבע מכוניות EV1 עטופות בבדים שחורים: נגן חמת חלילים הוביל את המסע השקט אל בית הקברות של הוליווד, וכשהגיעה השיירה ליעדה נשאו הנהגים הספדים הומוריסטים למכונית שכל כך אהבו. אחד מהם, רבי בשם בריאן מאייר, אמר בנאומו -

"היום אנחנו חווים תחושת אובדן קשה בעודנו מנתקים את הפלאג של ה- EV1… קשה לדעת מה לומר ברגעים שכאלה. במלוא הכנות, חיפשתי בחוברת ההדרכה לרבנים ולא מצאתי שום דבר לגבי איך קוברים מכונית."

"מי הרג את המכונית החשמלית?"

וכך, למרות כל המחאות והתחנונים, הגיע לסיומו הניסוי יוצא הדופן של ה- EV1. כיום אפשר למצוא מספר עותקים שלה במוזיאונים ברחבי ארצות הברית, ואצל קומץ לקוחות תחמנים - כדוגמת פרנסיס פורד קופולה - שהצליחו להערים על GM ולשמור את המכונית שלהם אצלם.

ב-2006 יצא לאור סרט דוקומנטרי בשם 'מי הרג את המכונית החשמלית,' שפרש את סיפורה של ה- EV1 ואת הנסיבות שהובילה לנפילתה. הסרט, שבו מתארחים כמה וכמה כוכבים הוליוודיים שזכו לנהוג על ה- EV1 כגון טום הנקס ומל גיבסון, מקדם את הרעיון לפיו GM הרגה את ה- EV1 כדי לשמר את מודל ההכנסות הקיים שלה ממכירת חלקי חילוף - שהרי מכוניות חשמליות לא צריכות הרבה טיפולים ותיקונים - וגם כדי לפייס את חברות הנפט הגדולות, שהמכונית החשמלית החדשה איימה על ההכנסות שלהן ממכירת דלק. וכמובן, כפי שהזכרתי קודם, ש- GM הקריבה את ה- EV1 כדי להוכיח לועדת ה CARB שהדרישות שלה מיצרניות הרכב - להקדיש כמה אחוזים מסך כל הרכבים שהן מייצרות להנעה חשמלית - הן דרישות בלתי הגיוניות.

הטענה הזו נשמעת כמו תיאוריית קונספירציה קלאסית - וכמו כל תיאורית קונספירציה שמכבדת את עצמה, יש מידה מסוימת של אמת בטענות האלה. ג'ון דאבלס, מנהל השיווק של ה- EV1, תיאר את ההתנהלות של GM בנוגע למכונית החשמלית כמקרה של 'סכיזופרניה ארגונית.'

"אני זוכר שישבתי ליד אחד הלוביסטים שלנו, והוא אמר לי - 'דאבלס, אתה האויב הכי גדול שלי. התפקיד שלי זה לשכנע את הקונגרס והממשלה שאסור ליישם את [התקנות של ועדת CARB], ואתה מוכיח לכולם שאני טועה. אתה צריך להפסיק עם זה." שאלתי אותו - אתה זה שחותם ע ל הצ'ק של המשכורת שלי? לא, נכון? הקבוצה שלנו מדווחת ישירות ליושב ראש הדירקטוריון, ועד שלא יגידו לי אחרת - זה מה שנמשיך לעשות."

גם האופן שבו החליטה GM להיפטר מהמכוניות שאספה מהלקוחות היה מחשיד ובלתי שגרתי: GM לא הסתפקה בלאחסן את המכוניות האלה באיזה מחסן נידח - אלה שלחה אותן למגרש גרוטאות, שם נגרסו המכוניות החשמליות לאלפי פיסות מתכת קטנטנות. עבור הלקוחות החשדניים, זו הייתה הוכחה לכך ש GM לא רק רצתה לבטל את התוכנית - אלא גם ביקשה לוודא שהמכוניות החשמליות לעולם לא יעלו עוד על הכביש.

אבל כמו כמעט כל תיאוריית קונספירציה - האמת מאחורי הסיפור של ה- EV1 הרבה יותר פשוטה ובנאלית: כסף.

תוכנית הפיתוח של ה- EV1 הייתה תוכנית יקרה מאוד עבור GM, בעיקר מכיוון שהמכונית החשמלית הייתה כל כך שונה מכל שאר הרכבים של החברה. ל- GM היו מאה שנות ניסיון בתכנון וייצור מכוניות,  אבל ה- EV1 הייתה מכונית שונה מאד מכל מה שהחברה עשתה בעבר, כך שכל הניסיון העשיר הזה היה חסר תועלת, ואי אפשר היה אפילו להשתמש בחלקים או טכנולוגיות שכבר פותחו עבור דגמים אחרים. אל עלויות הפיתוח הגבוהות צריך להוסיף את החשש - המוצדק מאוד, יש לומר - שהציבור פשוט לא ירצה לרכוש מכונית שהיא מצד אחד יקרה יחסית, ומצד שני יש בה רק שני מושבים, טווח נסיעה שהוא פחות מחצי מטווח הנסיעה של מכונית מבוססת מנוע בנזין - ואין איך לטעון אותה פרט למטען מיוחד בביתו של הלקוח בלבד. אמנם ההתלהבות מצידם של לקוחות הליסינג הייתה מרשימה - אבל ב GM חששו שההתלהבות הזו לא מייצגת את כלל הציבור, אלא רק קבוצה קטנה של אידיאליסטים, חובבי איכות הסביבה, שבמקרה גם יש להם כיסים עמוקים מספיק כדי להשתעשע בצעצוע בצורת מכונית חשמלית. אחד ממנהליה של GM אמר, בעדות לפני ועדת ה CARB, כי החברה השקיעה קרוב למיליארד דולר בתכנון וייצור ה- EV1, אבל הביקוש בפועל למכונית היה נמוך פי עשרים מכפי שקיוותה.

"השוק למכוניות חשמליות לא התממש. לא בגלל חוסר רצון מצידנו, אלא מכיוון שהלקוחות לא היו מוכנים להקריב את הנוחות של מכוניות מונעות בבנזין."

גם ג'ון דאבלס, איש השיווק של ה- EV1, דוחה את הטענות לגבי קונספירציה.

"כשאנשים שואלים אותי לגבי קונספירציה, אני אומר להם שלא הייתה שום קונספירציה להרוג את המכונית בגלל שלא היינו חכמים מספיק כדי לחשוב על קונספירציה כזו. חשבתי על זה הרבה, ואני חושב שה- EV1 מתה בעיקר בגלל חוסר הבנה בתוך החברה לגבי הערך שהיא מביאה - יותר מאשר בגלל כוחות חיצוניים. [...] לא עשינו עבודה טובה בלחנך אנשים בתוך החברה לגבי היתרונות של ה- EV1, כפי שעשינו לאנשים מחוץ לחברה. לקחנו את זה כמובן מאליו שאנשים בתוך GM מבינים את הערך של התוכנית הזו. בדיעבד, זו הייתה טעות רצינית - הטעות הכי גדולה שלנו, אני חושב."

אליבא דדאבלס, האנשים שהכי התקשו להבין את החשיבות של EV1 ל-GM היו אנשי הכספים של החברה.

"מה שהרבה אנשי כספים לא מבינים, זה מאיפה מגיעים הרווחים. אני יודע שזו הצהרה משונה, אבל אנשי כספים משקיעים את עיקר זמנם בלהבין אין אפשר לקצץ בעלויות, ופחות באיך להביא עוד הכנסות. תראה לי חברה אחת שהצליחה לקצץ את דרכה אל ההצלחה…

[אני ועמיתיי] הדגשנו כמה חשוב של-GM תהיה תדמית חיובית בקרב הדור הצעיר, שנוטים לא לרכוש מוצרים של החברה. ג'ק סמית', נשיא החברה, שאל - 'האם הרבה מהצעירים האלה מבוגרים מספיק כדי לרכוש מכוניות, ואם לא - מה אכפת לנו מה הם חושבים?' השאלה הזו היא דוגמה מושלמת לכמה קשה היה לחנך את אנשי הכספים לגבי חשיבותה של התוכנית. קח מישהו שהוא בן 14 היום: אתה יודע כמה מכוניות הוא עומד לקנות במרוצת חייו? משהו כמו עשרים מכוניות, אולי יותר. אתה רוצה שהאדם הזה יחשוב על המוצר שלנו. אל תרגיז אותו!"

בראשית שנות התשעים נקלעה GM למשבר כלכלי חמור. מנכ"ל החברה הוחלף ומשקלם של אנשי הכספים בתהליכי קבלת ההחלטות עלה בצורה משמעותית. ב-1992 הונפה חרב הקיצוצים, ורוב המהנדסים בקבוצה של קנת' בייקר פוטרו. אמנם תכנית הפיתוח עצמה שרדה את הטלטלה וה- EV1 עלתה על הכביש בסופו של דבר - אבל ה- EV1 מעולם לא הייתה לוקרטיבית לחברה כמו מכוניות מדגמים אחרים, כמו ההאמר המפלצתי וזולל הדלק שהיה פופולרי מאוד בשנות התשעים, כשמחיר הנפט היה נמוך במיוחד.

ומה לגבי סירובה של GM לאפשר ללקוחות לרכוש את ה-EV1 בתום תקופת ה