מה מלמדות אותנו תאונות מירוצים על עתיד הרובוטיקה?

כתב: רן לוי

קנג'י אורדא היה מהנדס תחזוקה בן 37. השנה הייתה 1981, והמקום – מפעל של חברת קווסקי ביפן.
כבר בראשית שנות השמונים פעלו כמה עשרות אלפי רובוטים בבתי החרושת של יפן, והמפעל של קווסקי לא היה יוצא מן הכלל. רובוטים, בדומה לכל מכונה, מתקלקלים לפעמים. במקרה הזה נתגלה כשל כלשהו ברובוט שתפקידו היה להעמיס חלקי מכוניות לתוך מכונה שאמורה הייתה לגרוס אותם לחלקיקים קטנים.
קנג'י, מהנדס התחזוקה, ניגש לטפל בתקלה. הרובוט המקולקל ניצב בתוך אזור מגודר, ובשער הגדר היה מפסק בטיחות שתפקידו לכבות את אספקת המתח אל הרובוט כשהשער נפתח. אבל קנג'י החליט באותו היום לדלג – פשוטו כמשמעו – על הוראות הבטיחות. הוא קפץ מעל הגדר ובכך עקף, למעשה, את מנגנון כיבוי המתחים. איש אינו יודע מדוע עשה כן: אולי חשב קנג'י שהתקלה חמורה כל כך עד שלא היה כל צורך לנקוט באמצעי זהירות.

כך או כך, קנג'י קפץ מעל הגדר וניגש לטפל ברובוט. ואז… משהו השתבש. השתבש באופן איום.
הרובוט התעורר לחיים, ולפני שקנג'י הספיק לברוח – דחף אותו הרובוט אל תוך מכונת הגריסה. חבריו של קנג'י עמדו חסרי אונים מחוץ לגדר בזמן שהמהנדס חסר המזל מת מוות אכזרי במיוחד.

רובוט 'רצחני'?

רובוט הוא רק מכונה. הרובוט שהרג את קנג'י אורדא עשה את מה שהוא מתוכנן לעשות: לדחוף דברים לתוך מכונת גריסה. החוקרים שבדקו את העניין הגיעו למסקנה ברורה שקנג'י הוא זה שטעה כשנהג בחוסר זהירות- ובכל זאת, כל הכותרות בעיתונים ייחסו את המוות באופן ישיר אל הרובוט: "רובוט רצחני", "רובוט הורג עובד במפעל"… כאילו שהרובוט עשה את מה שעשה במזיד.

זה לא צריך להפתיע אותנו. אם לשפוט לפי מה שאנחנו רגילים לראות בקולנוע ולקרוא בספרים, מתקבל הרושם הברור שרובוטים מסעירים ומרתקים אותנו, אבל בה בעת גם מפחידים אותנו. הדוגמאות לכך הן רבות: מהמכונות שהשתלטו על העולם בסרטי 'המטריקס', דרך ה'סיילון' המאיימים של Battlestar Galactica, ועד- איך אפשר שלא- הרובוטים המחסלים של 'שליחות קטלנית'.

בסרט 'מלתעות', הנבל המפחיד הוא כריש. קל להבין מדוע הכריש מפחיד: גם אם רובנו לא ניתקל לעולם בכריש שוחה לידינו, אנחנו יודעים שהם יכולים להיות מסוכנים. רובוטים, לעומת זאת, לא יפתחו 'כוונות זדון' בעתיד הנראה לעין: המחקר באינטליגנציה המלאכותית נמצא רק בחיתוליו. הרובוטים היחידים שבהם אנחנו נתקלים בשנים האחרונות על בסיס קבוע הם הרובוטים שואבי האבק כמו Roomba ו-iRobot שנכנסים לשימוש במספר הולך ועולה של בתים בישראל. הרובוטים האלה לא ממש מפחידים, בלשון המעטה…. מדוע, אם כן, אנו מפחדים כל כך מרובוטים?

אין ספק שמדובר בשילוב של כמה גורמים פסיכולוגיים, אבל לצורך העניין ארצה להתמקד בגורם אפשרי אחד.
הפחד מרובוטים מסמל את הפחד מעצמת הטכנולוגיה בכלל. כמו במקרים של ביקוע אטומי והנדסה גנטית, אנו מחזיקים בידינו כוח אדיר – אך יכולת השליטה והבקרה על אותה עצמה גסה ומוגבלת מאד. רובוטים יכולים להיות מהירים יותר, חזקים יותר ומדויקים יותר מכל אדם- אבל נכון להיום, אנחנו לא יכולים לסמוך עליהם. כפי שלמד קנג'י אורדא המסכן על בשרו, הרובוטים של ימינו אינם מתוחכמים מספיק כדי להתמודד עם המציאות המשתנה של העולם האמתי: כל שינוי קטן בסביבה שלהם יכול להכשיל אותם. הפחד מפני רובוטים דימיוניים, כמו אלו של 'שליחות קטלנית', נובע אם כן מהחשש שלנו שמא משהו בטכנולוגיה רבת-העוצמה שלנו ישתבש באופן בלתי צפוי, ואנחנו נהיה חסרי אונים כדי להתמודד מולה.

וכאילו כדי להחמיר את המצב, אנחנו עדים בשנים האחרונות לתופעה מעניינת מאד: רובוטים נכנסים לשימוש מסיבי בכל הצבאות המודרניים. בארצות הברית למשל, המובילה בתחום הזה, יש אלפי מזל"טים ברמה משתנה של אוטונומיה שמשתתפים בפעולות תצפית – וגם חיסול – באפגניסטן ובעירק.
ישנם רכבים אוטונומיים המסוגלים לנסוע מרחקים גדולים בכוחות עצמם, ומערכות יירוט מטוסים וטילים שבהם האדם הוא כבר לא חלק מתהליך קבלת ההחלטות- לא בזמן אמת, בכל אופן.

השילוב של בינה מלאכותית וכלי נשק רבי עצמה מטריד אנשים רבים, ובמידה מסוימת של צדק. 'רובוטים זדוניים' אינם איום מציאותי, אבל תקלה טכנית שתגרום לתאונה קטלנית היא אפשרות ממשית מאד. בשנים האחרונות אנחנו עדים לעלייה במספר התאונות והכמעט-תאונות שמעורבים בהם רובוטים צבאיים.
באוגוסט 2010, למשל, יצא מסוק רובוטי מבסיס של הצי האמריקני בדרום מרילנד. תקלה טכנית גרמה למפעילי המסוק לאבד את השליטה עליו, וכלי הטיס האוטונומי המשיך לנוע במסלול שלקח אותו היישר אל לב הבירה וושינגטון. אנשי הצי שלחו הודעות בהולות לכל גורמי הצבא והתעופה בוושינגטון אך לבסוף הצליחו להשתלט על המסוק ולסובב אותו בחזרה לבסיס, כשהיה רק שישים קילומטרים מפאתי העיר.
בפעילות מבצעית אמור המסוק המדובר לשאת עליו פצצות מונחות לייזר וחימוש דומה – אבל הפעם היה ריק מתחמושת. אפשר לדמיין בקלות את הנזק שהיה נגרם לו היה המסוק חמוש, ומזהה מטוס נוסעים למשל, כמטרה לגיטימית.

לא לכולם משחק המזל. בשנת 2007 אירעה תקלה לא ברורה בתותח נ"מ אוטומטי השייך לצבא דרום אפריקה, וגרמה לו לפלוט 20 פגזים בתוך 120 מילישניות. התוצאה הייתה תשעה חיילים מתים ו-15 פצועים. מקרים מעין אלה ממחישים את עוצמת הנזק שעלול להיגרם כתוצאה מתקלה ברובוט, ואת חוסר האונים שלנו להתמודד מולה.

חוקרים רבים מתחומי הרובוטיקה והאינטליגנציה המלאכותית מנסים להתמודד עם החששות האלה. אחרי הכל, היתרונות של החלפת חיילים אנושיים בנשק רובוטי רבים ומגוונים. רובוטים אינם מתעייפים; רובוטים לא רוצים לצאת חמשושים; רובוטים לא שוברים שמירה כדי לדבר עם החברה בטלפון ולא מכריחים רובוטים צעירים מהם לצחצח להם את הנעליים. לרובוטים אין נעליים. רובוטים לא שואלים שאלות, לא מפחדים והכי חשוב- אם הרובוט עולה על מוקש, אתה לא צריך לדפוק בדלת של IBM ולהסביר למהנדס שבנה אותו למה פישלת. אנחנו שואפים לעתיד שבו רובוטים יחליפו בני אדם במשימות מסוכנות, אבל איך נוכל להמנע מתאונות קטלניות שכאלה?

מירוץ פריז-מדריד

עד כמה שזה יישמע מפתיע, ייתכן שהדרך לעתיד טוב יותר- עתיד ובו רובוטים אמינים ומתוחכמים שאפשר לסמוך עליהם- עוברת דווקא דרך הנתיב הצבאי.

על פני השטח, הטענה הזו מנוגדת לכל היגיון: אם רובוטים נושאי נשק מפחידים ומדאיגים אותנו, מדוע לחמש רובוטים נוספים? האם לא עדיף להתרכז בפיתוח הרובוטים שואבי האבק, להפוך אותם למתוחכמים ולאמינים מספיק, ורק אז להכניס אותם לצבא?

יכול להיות שלא. יכול להיות שדווקא הרובוטים הצבאיים המפחידים והמאיימים הם אלו שיהוו את חוד החנית של התפתחות הרובוטיקה. כדי להסביר את ההיגיון שברעיון זה, הבה נעבור לתחום שונה לחלוטין: עולם מרוצי המכוניות.

המכוניות הראשונות הומצאו באמצע המאה ה-19, אבל רק בתחילת המאה העשרים החל הציבור הרחב להיחשף להמצאה החשובה הזו והמכונית נכנסה לשימוש יום יומי. המכוניות היו כבר אז מהירות ורבות עצמה – אך שליטת הנהג עליהן הייתה גסה ולא מספקת. לא היו בלמים אמינים, מערכות בקרה אלקטרוניות או כריות אוויר. אפילו מד-מהירות ומראה אחורית עדיין לא הומצאו. ובכל זאת, כבר אז היו אנשים שרצו מאד להתחרות במרוצי מכוניות.

מירוץ פריז-מדריד היה אמור להיות אירוע השיא של עולם הרכב הצעיר בשנת 1903. כשלוש מאות נהגים נרשמו למרוץ והתכוננו לנסיעה בת יומיים בדרכים הפתלתלות והמתישות שחיברו את שתי הבירות האירופיות. חלקם היו נהגים מקצועיים וחלקם חובבים נלהבים: מיליונרים שחיפשו אקשן, מכונאים שביקשו להגשים את חלומם או נהגי אופנועים שהחליטו לנסות משהו חדש.

בקרב הציבור הצרפתי היו כאלה ששאלו אם רצוי שמרוץ כזה יתנהל בדרכים ציבוריות במקום במסלול ייעודי. הממשלה הצרפתית התלבטה בעניין, אך לבסוף החליטה לאשר את המרוץ: שיקולים כלכליים ופוליטיים הכריעו את הכף, ובלאו הכי לא היו אז מסלולי מרוץ ייעודיים.

ב-24 במאי התגודדו עשרות אלפי בני אדם ליד קו הזינוק, בוורסאי שליד פריז. מאות אלפים – אולי אפילו מיליונים – עמדו בשולי הדרך שהובילה לבורדו, תחנת העצירה הראשונה של המירוץ. "הקהל," דיווח העיתון 'לה מטין', "מוקסם ממהירות המכוניות ומאומץ הנהגים, השילוב המודרני של מדע המכניקה המאיים וכוח הרצון האנושי."

המכונית הראשונה הוזנקה בארבע לפנות בוקר. המארגנים רצו לפתוח את המרוץ עוד קודם, אבל נאלצו להמתין עד לזריחה כיוון שלאף מכונית אחת לא היו פנסים קדמיים. העיכוב בזינוק הכריח אותם להמתין רק דקה בין הזנקת מכונית לזו שבאה אחריה.

הנסיעה ברחובותיה המרוצפים של פריז הייתה קלה באופן יחסי, אבל הצרות החלו ברגע שעזבו המתחרים את העיר הגדולה. כל מכונית העלתה מאחוריה ענק אבק אימתני, וההפרשים הקצרים שבין המכוניות הביאו לכך שתנאי הראות היו כמעט בלתי אפשריים: אחד הנהגים סיפר מאוחר יותר, שחלק גדול מהזמן זיהה את תוואי המסלול רק על פי צמרות העצים שלצדיו. אך מרוץ הוא מרוץ, והנהגים המשיכו לדהור בדרכי העפר המאובקות במהירות של מאה וארבעים קמ"ש.

מי שהחמיר את המצב עוד יותר היה הקהל עצמו. מאות האלפים הצופים המשולהבים נצמדו לשולי הכביש כדי לצפות במכוניות המהירות, ללא שום מודעות לסיכון הגדול שהם נוטלים על עצמם. השוטרים שהוצבו בדלילות לאורך המסלול לא היו מסוגלים להתמודד עם כמות הצופים, וחלקם העדיפו להתבונן במרוץ עצמו.
התוצאות הקשות לא איחרו לבוא. הנהג הראשון שאיבד את השליטה ברכבו היה מרסל רנו – אחד ממייסדי חברת 'רנו' ונהג מפורסם בזכות עצמו: הוא פספס פנייה בכביש בגלל האבק, התנגש בעץ ונהרג. זמן לא רב לאחר מכן פרץ כלב למסלול: הנהג שניסה להתחמק ממנו התנגש גם הוא בעץ ונהרג. מחסום רכבת שירד בפתאומיות גרם למכונית אחת להתנגש בבית ולהעלות באש: הנהג והמכונאי שלו נהרגו במקום. במקום אחר רץ ילד לתוך הכביש: חייל שעמד בסמוך רץ אחריו בניסיון להציל אותו. נהג שראה אותם ברגע האחרון פגע בהם, הרג את הילד, את החייל ואז דהר אל תוך הקהל הצפוף…

בפריז, החלו השמועות על האסונות לטפטף בהדרגה אל המארגנים. כשירד הערב נספרו שמונה הרוגים, יותר מעשרים פצועים- ורק חצי מהמכוניות שעזבו את קו הזינוק הגיעו אל התחנה שבבורדו…
בלית ברירה, הורו המארגנים על הפסקת המרוץ. המכוניות חזרו לפריז על גבן של רכבות משא.

בדיון הציבורי שהתפתח בעקבות המרוץ הקטסטרופלי הצביעו רבים על חוסר הניסיון של המארגנים, אבל גם ובעיקר על העצמה המסוכנת של המכוניות עצמן – במיוחד ביחס לחוסר השליטה עליהן. בעיתון 'לה פטיט ז'ורנל' נכתב:

"חובה עלינו לסכם שלמרות כל הכוונות הטובות, התכנון והעבודה הקשה של המארגנים, בלתי אפשרי להתגבר על הסכנות שבמרוץ. בתנאים כאלה, אסור לתת למרוצי מכוניות להימשך… ובמיוחד במהירויות שאליהן הגיעו המכוניות בין פריז לבורדו."

לשמחתם של חובבי המירוצים, הטרגדיה של מירוץ פריז-מדריד לא הביאה למותו של הספורט המוטורי- ואפילו להפך. בעקבות האסון הואץ תהליך הקמתם של מסלולים יעודיים למרוצי מכוניות, דבר שהפך את הענף כולו לבטיחותי יותר ותרם לפריחתו מאז.

מירוץ פריז-מדריד התרחש לפני למעלה ממאה שנה, אך הוא מהווה דוגמא לדפוס התנהגותי שחוזר על עצמו שוב ושוב בעולם המירוצים: תאונה קטלנית, שמביאה בעקבותיה שיפור בטיחותי שבמבט לאחור נראה כמעט מובן מאליו, באותו האופן שבו אנחנו רואים את מסלולי המרוצים כמובנים מאליהם. הנה דוגמה נוספת לדפוס התנהגותי זה.

רונלד רטזנברגר ואירטון סנה

קשה לחשוב על שני נהגי מרוצים שהקריירות שלהם היו שונות כל כך זו מזו.
רונלד רטזנברגר, אוסטרי, לא קורץ מחומר של אלופים. הוא החל להתחרות במרוצי מכוניות בסביבות אמצע שנות השמונים, כשהיה כבר כבן 25, גיל מאוחר יחסית בעולם המרוצים, עובדה שגרמה לו לזייף את גילו מדי פעם כדי שמנהלי הקבוצות יתעניינו בו. הוא התחרה בסבבים הזוטרים יותר באירופה: הוא זכה במקום הראשון כמה פעמים, אבל שום דבר מבריק.

אך מי שהכיר את רונלד סיפר עליו שהוא היה טיפוס חרוץ, משקיען אמתי. הייתה בו אהבה כנה וסוחפת למרוצי מכונית, והוא היה מוכן לעבוד קשה כדי להצליח: בשלב מסוים אפילו הרחיק עד יפן כדי להתחרות שם. כשחזר לאירופה התמודד במסגרת מירוץ 'לה-מאנש 24 שעות', שנחשב אחד המירוצים המתישים והמפרכים ביותר – גם למכונית ולגם לנהג.

ב-1994, כשהיה כבר בן 34, הצליח סוף סוף להגשים את חלומו ולאחוז בהגה של מכונית 'פורמולה אחת'. הקבוצה שצירפה אותו לשורותיה הייתה Simtek – קבוצה חדשה וענייה, שבסופו של דבר תתפרק ותעלם
כעבור שנתיים – אבל 'פורמולה 1', אתם יודעים, זה 'פורמולה 1'…רונלד פתח את העונה הראשונה שלו בצורה לא מרשימה. במירוץ הראשון הוא לא הצליח להעפיל מהמוקדמות. במירוץ השני סיים במקום ה-11.

איירטון סנה, לעומת זאת, בהחלט קורץ מחומר של אלופים. איירטון הברזילאי זכה באליפות הראשונה שלו, במירוצי קרטינג, עוד כשהיה נער מתבגר – ומאז לא הפסיק. המעבר שלו אל עולם ה'פורמולה 1' היה כמעט טבעי, וגם שם בלט כמעט מיד כנהג יוצא מגדר הרגיל.

ב-1994 היה גם סנה בן 34 – אבל כאן מסתיים הדימיון בינו ובין רטזנברגר האוסטרי. לסנה כבר היו מאחוריו שלוש אליפויות 'פורמולה 1' ו-41 נצחונות. הוא היה סופרסטאר ענק: נשים נפלו לרגליו, נערים מתבגרים תלו פוסטרים שלו על הקירות. רונלד רטזנברגר היה אלמוני למדי. גורל עיוור הוא שהביא לכך ששמותיהם של שני הנהגים יוזכרו לעד בנשימה אחת.

המירוץ השלישי של עונת 1994, ה'גרנד פְּרי' של סן-מרינו, התקיים באיטליה, בעיירה אימולה.
סנה, כהרגלו, היה המהיר ביותר במוקדמות והעפיל למרוץ עצמו ללא קושי. חייו של רטזנברגר היו קשים הרבה יותר. יום שבת, ה-30 באפריל, היה היום האחרון של מרוצי המוקדמות – והנהג האוסטרי לא היה מהיר מספיק. עוד סיבוב ועוד אחד… שלב המוקדמות היה לקראת סיום, ונראה שגם הפעם רולנד עומד להיכשל ולא יעפיל למרוץ.

באחד הסיבובים האחרונים מכוניתו של רונלד יצאה מעט מהמסלול ועלתה על הדשא. הכנף הקדמית של המכונית נפגעה והתעקמה. במצב אחר, יכול להיות שרונלד היה מפסיק את המרוץ כדי לתקן את הנזק – אבל לא הפעם. נותר רק עוד מקום פנוי אחד במקצה המוקדמות, ורונלד רצה אותו מאוד…
הוא עשה סיבוב נוסף סביב המסלול ואז הגיע לישורת ארוכה. ביישורת כזו, המכוניות מפתחות מהירויות אדירות – והלחץ על הכנף הקדמית נמצא בשיאו. לקראת סוף היישורת הכריע הלחץ את הכנף והיא נשברה ונכנסה אל מתחת לגלגלי המכונית. רונלד איבד שליטה, סטה מהמסלול והתנגש בעצמה אדירה לתוך קיר בטון במהירות של 315 קילומטרים בשעה.

למרות שהן אולי נראות עדינות, מכוניות 'פורמולה 1' קשוחות מאוד: תא הנהג שרד את הפגיעה כמעט ללא פגע. ייתכן והצוותים שמיהרו למקום חשבו שרונלד אולי יוכל לצאת בשלום מהתאונה… אבל רונלד נפגע באופן קריטי, ומת כעבור זמן קצר. סיבת המוות הייתה 'שבר בבסיס הגולגולת'.

שבר בבסיס הגולגולת

בזמן התאונה, המכונית והנהג שבתוכה עוברים ממהירות של 300 קמ"ש לאפס בתוך כמה חלקיקי שניה. חגורת הבטיחות עוצרת את גופו של הנהג ומחזיקה אותו צמוד לכיסא אבל הראש – וזו הנקודה הקריטית – ממשיך קדימה. הכוחות המופעלים על הצוואר באותו חלקיק שניה הם אדירים, מעל ומעבר למה שהגוף האנושי מסוגל לספוג, והתוצאה היא שהעצמות בבסיס הגולגולת, בנקודת החיבור עם הצוואר, נמתחות ונשברות. כלי דם שעוברים דרך בסיס הגולגולת נקרעים, הדם עוזב את המוח בתוך שניות, והמוות כמעט מידי. שבר בבסיס הגולגולת הוא פציעה נפוצה בכל סוגי המרוצים, ממכוניות קרטינג ועד לראלי.

'מה לעשות,' אתם ודאי אומרים לעצמכם. 'מרוץ מכוניות הוא ספורט מסוכן…'
זה נכון – אבל לא במקרה הזה. כבר ב-1985 נמצא פיתרון מעולה לסוג כזה של פציעות: פיתרון אמין, יעיל וזול שמונע לחלוטין שברים בבסיס הגולגולת וללא ספק היה מציל את חייו של רולנד רטזנברגר.
מדובר במתקן המכונה HANS, ראשי תיבות של Head And Neck Support.

ה- HANS הומצא ב-1985 על ידי דוק' רוברט הבארד, פרופסור לביומכניקה ומומחה לניתוח תאונות מרוצים. כמה שנים קודם לכן נהרג חבר משותף לו ולאחיו בתאונת מרוץ משבר בבסיס הגולגולת, ואחיו של רוברט שאל אותו אם יש משהו לעשות נגד פציעות כאלה. הבארד חשב וחשב, ומצא פיתרון.
ה- HANS הוא בסך הכל חתיכת פלסטיק בצורה פרסה שמתלבשת על הצוואר והכתפיים מאחור. חגורת הבטיחות מתלבשת דרך הפלסטיק ומהדקת את הפרסה אל פלג הגוף העליון. שני חוטים ארוכים יוצאים ממנה ומתחברים לצדי הקסדה כך שבמצב נורמלי אינם מפריעים לנהג לסובב את ראשו ימינה ושמאלה. בזמן תאונה, עם זאת, כשהראש נזרק קדימה – הם נמתחים ובולמים את תנועת הראש לפני שנגרם נזק לרקמות העדינות של נקודת החיבור עם הצוואר.

הבארד הוציא פטנט על ההמצאה בשנת 1985, ומספר שנים לאחר מכן החל לשווק אותו לנהגים. בדיקות ריסוק הוכיחו מעל לכל ספק שה- HANS יעיל לא פחות מכריות אוויר, והוא כמובן זול ופשוט מהן בהרבה.
מדוע, אם כן, לא השתמש רונלד רטזנברגר במתקן, כמעט עשר שנים מאוחר יותר? מכמה סיבות. ראשית, למרות ששבר בבסיס הגולגולת הוא גורם מוות משמעותי בעולם המרוצים, מחוץ למסלול מדובר בפציעה נדירה למדי – אנשי מקצוע רבים לא ייחסו לה חשיבות מיוחדת. שנית, הגרסות המוקדמות של המתקן היו גדולות ומסורבלות והרתיעו את הנהגים. שלישית, ואולי הגורם החשוב ביותר – הלך הרוח בעולם המירוצים היה, ובמידה רבה עודנו, שמדובר בספורט מסוכן מטבעו. במילים אחרות – בטיחות שְמֶבְטִיחוּת…אם אתה לא יכול לסבול את החום, צא מהמטבח. התוצאה הייתה שנהגים רבים סירבו לענוד את ה-HANS. התאחדויות המרוצים המליצו על השימוש בו, אבל סירבו להפוך אותו לציוד חובה בכל מכונית.

הידיעה על התאונה הקטלנית התפשטה סביב המסלול, ועד מהרה הגיעה גם לאיירטון סנה. הוא תפס טרמפ ברכב של אחד מאנשי צוות ההצלה והגיע למקום התאונה. סיד ווטקינס, רופא ההתאחדות וחברו של סנה, כבר היה במקום והשגיח על הפינוי. כשראה האלוף את מכוניתו המרוסקת של רטזנברגר- הוא הניח את מצחו על כתפו של סיד ופרץ בבכי. הנהג האוסטרי היה אהוד מאד בקרב הנהגים האחרים: ג'נטלמן אמתי, מקצוען, חברי. זו הייתה אבדה של ממש.

ווטקינס הרופא סיפר, מאוחר יותר, שאמר לסנה באותו הרגע שהוא צריך לפרוש מעולם המרוצים. "מה יש לך עוד לחפש על המסלול, איירטון?" הוא הפציר בו, "כבר זכית בכל תואר אפשרי. כולם יודעים שאתה הטוב ביותר. מה עוד יש לך להוכיח? לך תקנה חכה ותצא לדוג."
איירטון השיב לו שהוא לא מוכן לפרוש עדיין.

מאוחר יותר באותו היום התכנסו סנה, מיכאל שומאכר וגרהרד ברגר – שלושת הנהגים הבכירים של הסבב – והחליטו להקים מחדש את עמותת נהגי ה'גרנד פרי': עמותה שמטרתה, בין היתר, לקדם את נושא הבטיחות אצל הנהגים. סנה, מתוקף היותו המנוסה שבהם, נבחר לעמוד בראשה. אין לדעת, אבל יכול להיות שאם העניינים היו מתגלגלים אחרת, התאונה הקטלנית של רטזנברגר הייתה מביאה לכך שהמתקן HANS היה נכנס לרשימת ציוד החובה בכל מכונית 'פורמולה אחת'- ומשם, בעקבות ההשפעה הגדולה שיש לסבב זה בעולם המרוצים, גם במכוניות מרוץ אחרות.
לגורל, עם זאת, היו תכניות אחרות.

ביום שלמחרת התקיים המרוץ עצמו. סנה זינק מהפול פוזישן – המקום הראשון בטור המכוניות – ועד מהרה היה בעיצומו של קרב איתנים מול מיכאל שומאכר על ההובלה במרוץ. שומאכר דלק בעקבות סנה ואיים לעקוף אותו בכל סיבוב, אבל סנה המיומן לא ויתר לרגע.

ואז, בהקפה השישית, משהו נשבר במכונית של סנה – ככל הנראה חלק ממערכת ההגה כשל באופן פתאומי. הרכב סטה מהמסלול והתרסק לתוך קיר ההפרדה במהירות של למעלה מ-200 קילומטרים בשעה. העולם עצר את נשימתו. מצלמות הטלוויזיה העבירו את ראשו השמוט של סנה חסר ההכרה למליוני צופים. סיד ווטקינס הרופא מיהר א�