ההיסטוריה של מנוע הבעירה הפנימית, חלק ג'

כתב: רן לוי

בקיץ 1934, בבית קפה קטן במלון קייזרהוף שבברלין, ישבו אדולף היטלר – הקנצלר הטרי של גרמניה – וד"ר פרדיננד פורשה (Porche, Por-cha), מי שהתעמולה הנאצית כינתה 'המהנדס הגרמני הגדול ביותר' למרות שכלל לא היה גרמני אלא צ'כוסלובקי, ולגמו תה. בין לגימה ולגימה, שרבט הפיהרר קווי מתאר של מכונית חדשה שאותה כינה 'מכונית לעם.' הוא פרש בפני המהנדס את תכונותיה הרצויות של המכונית: היא צריכה להיות גדולה מספיק כדי להושיב בנוחות משפחה גרמנית בת שני מבוגרים ושלושה ילדים. עליה להיות מהירה מספיק כדי להתאים לנסיעה בכבישים מהירים, ועל המנוע שלה להיות מקורר באמצעות אוויר ולא באמצעות מים כדי שגם מי שלא יכול להרשות לעצמו חנייה סגורה צמודה לבית, לא יחשוש שמי הקירור של המנוע יקפאו בחורף האירופי המושלג. והכי חשוב, על ה'מכונית לעם' להיות זולה דיה כדי שכל פועל גרמני יוכל להרשות לעצמו לרכוש אותה.

אני מניח שאתם תוהים מה הביא את אדולף היטלר לעסוק בתכנון מכוניות, ומה הביא את פרדיננד פורשה שנחשב דווקא למתכנן מכוניות מירוץ מעולות, להסכים להפנות את מרצו ויכולותיו דווקא למכונית זולה ופשוטה כל כך. התשובה לשאלה הזו קשורה בתפקיד המרכזי שהייתה לתעשיית הרכב בנרטיב הלאומי הגרמני – תפקיד שעליו הרחבנו בשני הפרקים הקודמים בסדרה זו. עבור הגרמנים, המכונית הייתה יותר מאשר ארבעה גלגלים והגה: היא ייצגה את גאונות הממציאים הגרמנים כדוגמת ניקולאוס אוטו, וילהלם מייבאך וקרל בנץ, את החזון התעשיינים הגרמנים כגוטליב דיימלר, ואת הקפדנות הדקדקנית והבלתי מתפשרת של איש המלאכה הגרמני שמפיק תחת ידיו מכונה מהאיכות הגבוהה ביותר. בפרק זה נתחקה אחר קורותיהם של החיפושית, המכונית המפורסמת, וה'אוטובאהן', רשת הדרכים המהירות בגרמניה שנחשבת לשם דבר. נשמע על הצדדים האפלים יותר של תעשיית הרכב הגרמני, והתפקיד שמילאה באירועים שהובילו למלחמת העולם השנייה, ולאחריהם.

פרדיננד פורשה

פרדיננד פורשה נולד בשנת 1875, באזור שהיה שייך אז לאימפריה האוסטרו-הונגרית וכיום הוא חלק מצ'כיה. אביו היה שרברב וקיווה שבנו ילך בדרכו, אך פורשה הצעיר התעניין דווקא בחשמל. הוא הקים לעצמו מעבדה קטנה בעליית הגג של הבית, ערך בה ניסויים שונים ובנה מתקנים חשמליים פשוטים כדוגמת פעמון כניסה חשמלי שאותו התקין בדלת הבית כשהיה כבן אחד עשרה. בית המשפחה היה הראשון בעיירה שהותקנה בו תאורה חשמלית, מעשה ידיו של פורשה כשהיה בן 16 בלבד. כשהיה בן 18 החל פורשה לעבוד בחברה מקומית לייצור חשמל כמגרז מנועים ומטאטא רצפות – אך התקדם במהירות ומונה למנהל מרכז הבדיקות שלה. במסגרת עבודתו ערך ניסויים שונים במנועים חשמליים, ואף בנה מנוע חשמלי בעצמו.

פריצת הדרך הגדולה שלו אירעה כשהיה בן 23: הוא שהצטרף לחברה אוסטרית בשם Jackob Lohner שייצרה כירכרות סוסים – בין היתר גם עבור בית המלוכה האוסטרו-הונגרי. מנהלי החברה הבינו לאן נושבת הרוח בעולם התחבורה והחליטו להקים בחברה מחלקה לייצור מכוניות, לשם הגיע פורשה הצעיר. הוא פיתח מכוניות בעלות מנועים חשמליים שזכו לשבחים ולפרסים בתערוכות בינלאומיות. מ-Lohner עבר לדיימלר-אוסטריה, חברה אחות של דיימלר-מוטורס הגרמנית ומשם לדיימלר-מוטורס עצמה, ובשתי החברות מילא שורת תפקידים בכירים – כולל התפקיד היוקרתי של המתכנן הראשי של דיימלר-מוטורס. רק ב-1931, כשהיה כבר כבן חמישים, פתח פורשה בפעם הראשונה חברה עצמאית משלו, חברת 'פורשה', עם בנו – פרי (Ferry) פורשה – שנחשב למהנדס מוכשר בפני עצמו.

בחברת פורשה תיכנן פרדיננד מכוניות ספורט רבות עוצמה שנחשבות, עד היום, לקלאסיקות בעולם המרוצים. שמו של פורשה הלך לפניו כה רחוק עד שהגיע גם למוסקבה הרחוקה: יוזף סטלין רצה שיתכנן מכוניות עבור ברית המועצות והציע לו תפקיד ממשלתי בכיר, משכורת נדיבה, תקציב בלתי מוגבל והאפשרות להעביר לברית המועצות את כל צוות החברה שלו. סטלין? מכוניות מירוץ? נשמע לכם משונה? גם בפורשה התקשו להאמין להצעה. פרי פורשה כתב בזכרונותיו –

"בתחילה חשבנו שההזמנה הזו אינה מתקבלת על הדעת כלל, עד שלא האמנו שנוכל להתייחס אליה ברצינות…"

פורשה, למזלו, החליט לדחות את ההזמנה הנדיבה, בעיקר כיוון שאהב להתחרות בעצמו במכוניות המירוץ שלו, ואילו במוסקבה לא התקיימו מרוצים של הגרנד פרי האירופי.

מכונית העם

למרות שעיקר פרסומו של פורשה נבע, כאמור, מתכנון מכוניות ספורט מהירות ויקרות – התשוקה האמתית שלו, עוד מימיו כמתכנן מכוניות צעיר בדיימלר-אוסטריה, הייתה לפתח מכונית זולה ופשוטה עבור המוני העם. במידה רבה הושפע פורשה מהסיסמה שטבע התעשיין האמריקני הנרי פורד – 'מכונית לכל פועל' – ומההצלחתו האדירה במכירת מיליוני 'מודל T' הזולה. פורשה ניסה לשכנע את מנהליו בדיימלר-אוסטריה לתכנן מכוניות זולות ולייצרן, אך נתקל בהתנגדות עזה. המודל העסקי של דיימלר-אוסטריה, בדומה לשאר יצרניות המכוניות באירופה, היה מבוסס על מכירת מכוניות מפוארות, יוקרתיות, כאלה שנבנו בעבודת יד והותאמו לכל לקוח. המחשבה על ייצור המוני של מכוניות זולות ופשוטות היה זר להן. גם בדיימלר מוטורס ניסה פורשה לדחוף לייצור מכוניות זולות – אך שוב, ללא הצלחה. כשהקים את החברה העצמאית שלו החל פורשה לתכנן מספר דגמים ראשוניים של מכונית זולה שכזו, אך לא הצליח להשיג מימון עבור ייצור סדרתי שלה.

גם אדולף היטלר חלם על מכונית להמונים. ב-1924, כשישב היטלר בכלא הגרמני על חלקו בניסיון הפיכה כושל, הוא קרא את הביוגרפיה של הנרי פורד והתרשם עמוקות מרעיון 'מכונית לכל פועל.' המדד לעצמתה של מדינה, כתב היטלר ב'מיין קאמף', הוא מספר הקילומטרים של הדרכים הסלולות בה. המכונית תאפשר למשפחות גרמניות לצאת לטיולים ברחבי המדינה בנוחות, ופעילויות תרבותיות שכאלה יחזקו את הזהות הארית במה שהיטלר כינה Strength Through Joy – 'כוח (או עצמה) באמצעות הנאה'. לא פחות חשוב, היטלר זיהה את הפוטנציאל התעמולתי של המכונית. הוא הבין בחושיו החדים שהציבור הרחב כמהה לנהוג במכוניות – שהיו עד אז נחלתם הבלעדית של העשירים. הנה תמצית הרעיון כפי שהופיע בספר תעמולה נאצי משנות השלושים:

"תחבורה היא מדד לרמתה הגואה של איכות החיים. פעם, רבים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש כרטיסים לרכבת. היום, נסיעה ברכבת נמצאת בהישג ידם של כולם, בדיוק כפי שכולם יכולים להרשות לעצמם לנסוע באוטובוסים. עד לפני כמה שנים, מיליוני עובדים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש זוג אופניים. היום, גם פועל בשכר נמוך יכול להרשות לעצמו אופניים טובים. מיליוני אנשים בגרמניה עדיין רואים במכונית דבר שרק העשירים יכולים להרשות לעצמם. מכוניות אינן עוד זכות יתר של שכבת אוכלוסיה מסוימת, או של אנשים אמידים."

הפרוייקט יוצא לדרך

כשמונה היטלר לקאנצלר ב-1933, הוא הודיע על כוונתו להקדיש תקציב של כחמש מאות אלף מארק להגשמת רעיון המכונית לעם. פורשה מיהר לקפוץ על המציאה. הוא הגיש מסמך ובו תיאר את חזונו לתכנונה הרצוי של מכונית שכזו. מכונית העם, כתב פרדיננד פורשה, אסור לה להיות בסך הכל גרסה מוקטנת של המכוניות הקיימות והיקרות יותר. יש לתכנן אותה מאפס כך שתהייה יעילה, קלה, מרווחות ונטולת תוספות מיותרות שייקרו אותה ויחשפו אותה להוצאות תחזוקה יקרות.

היטלר, שהיה חובב מירוצים מושבע, הכיר את פועלו של פורשה והעריך אותו. בפגישתם בבית המלון בברלין בשנת 1934 בילו השניים ערב שלם בשיחה על חזונם המשותף והיטלר, הצייר החובב, אפילו שרבט על דף את קווי המתאר של המכונית שרצה. פורשה והיטלר הסכימו ביניהם על רבים ממאפייניה של המכונית העתידית. סלע המחלוקת הכמעט יחידי ביניהם היה עלותה הצפויה של המכונית: היטלר התעקש שמכירה של המכונית חייב להיות נמוך מאלף מארק – עלותו של אופנוע בינוני אז. פורשה חשב שזוהי מטרה שאפתנית מדי, אבל התקציב הגדול עמד לנגד עיניו והוא לא התווכח יותר מדי.

היטלר מינה את פורשה למתכנן הראשי של פרוייקט מכונית העם – Volkswagen, בגרמנית: VOLKS=עם WAGEN=מכונית – והעניק לו כמחצית מהתקציב שהוקדש לתכנית. המחצית השנייה ניתנה לדיימלר-מוטורוס ויצרניות רכב אחרות שהיו אמורות לספק לפורשה את תשתית הייצור הסדרתית של המכונית לכשייסתיים שלב התכנון. התעמולה הגרמנית היללה את פורשה כמי שמייצג את העליונות הטכנולוגית של העם הארי. הייתה רק בעיה אחת: פורשה, כאמור, היה בכלל צ'כוסלובקי, והנאצים הרי הגדירו אותם כ'תתי-אדם' שנוצרו כדי לשרת את הגזע הארי העליון. על כן ארגנו היטלר ושר התעמולה ג'וזף גבלס אזרחות גרמנית בהליך מזורז, ופורשה אף צורף כחבר מן המניין בשורות המפלגה הנאצית ובאס.אס. אגב, היטלר האוסטרי קיבל בעצמו אזרחות גרמנית רק שנה לפני שהפך לקנצלר.

ביקור במפעל של פורד

פורשה החל לעבוד על תכנון אבות-הטיפוס של מכונית העם, והאתגרים היו רבים ומורכבים. מה קשה בלתכנן מכונית פשוטה וזולה, אתם תוהים? תשאלו כל הורה שדרך בכף רגל יחפה על קוביית לגו בחושך. קל יחסית לבנות צעצועים מחומרים יקרים ואכותיים – אבל לא קל לתכנן צעצוע שיהיה זול ועדיין ימשיך לעבוד כמו שצריך גם אחרי שדורכים עליו בדרך לשירותים באמצע הלילה, מריירים עליו במשך חודשים או משליכים אותו בזמן התקפת זעם כי הקרטיב הסגול נגמר ויש רק קרטיבים צהובים, ירוקים, אדומים, כחולים ו-ורודים שברור כשמש שהם ממש לא אותו הדבר כמו הקרטיב הסגול. בראיון לעיתון אסטוני ב-1937 אמר פורשה ש-

"מכונית העם היא כאב ראש גדול! קל יותר לבנות עשר מכוניות מרוץ מאשר מכונית עם אחת."

כחלק מתהליך הלימוד והתכנון לקראת בניית מכונית העם, החליט פרדיננד פורשה לחצות את האוקיינוס האטלנטי ולבקר במפעל של חברת פורד בדטרויט. המפעל של פורד בדטרויט בשנות השלושים היה מודל של חדשנות תעשייתית ומופת של ייצור מתקדם ואכותי, באופן שמזכיר במשהו את התפיסה העכשווית של 'חדרים לבנים' אולטרא-מתקדמים לייצור שבבי סיליקון. כתבה במגזין Vanity Fair משנת 1938 אמרה על המפעל בדטרויט שהוא-

"המונומנט הציבורי החשוב ביותר באמריקה, בעל השפעה רחבה ואינטימית יותר מאשר הסנאט, מוזיאון המטרופוליטן לאמנות או פסל החרות. בעולם שבו הגודל, הכמות והמהירות הם התכונות הנעלות ביותר, אך טבעי שהמפעל המייצר הכי הרבה מכוניות בזמן הקצר ביותר יהפוך למכה (Mecca) של אמריקה, שאליה עולים לרגל המאמינים."

וכך, ב-1936 עלו לרגל גם פרדיננד פורשה ובנו פרי. פורשה זכה לסיור מעמיק במפעל של פורד, והתרשם מאד מהסדר המופתי, מהארגון הנהדר ומתהליכי הייצור היעילים שבו. הוא הופתע במיוחד מהיחס לעובדים במפעל: המנהלים והפועלים הפשוטים ישבו באותו השולחן בארוחות הצהריים, והתייחסו זה לזה כשווים אל שווים!

פורד מפנה כתף קרה

פורשה התרגש במיוחד לקראת הפגישה עם הנרי פורד שהיה נערץ על ידי גרמנים רבים וידוע באהדתו לגרמניה – ובפרט למשטר הנאצי. פורד אחז בדיעות גזעניות ואנטישמיות: עיתונים בבעלותו של פורד פרסמו כתבות בעלות כותרות כגון 'האם מתכננים היהודים להשתלט על העולם?', ורבות מכתבות אלה אוגדו לספר בשם 'היהודי הבינלאומי' שאדולף היטלר אהב מאוד ודאג לחלק לאנשיו. לכבוד יום ההולדת השבעים וחמישה של הנרי פורד הגיש לו הקונסול הגרמני בדרטרויט את עיטור צלב הנשר (Grand Cross of the German Eagle), הכבוד הגדול ביותר שיכולה הייתה גרמניה להעניק למי שאינו בעל אזרחות גרמנית.

אך במקום קבלת פנים חמימה, הפגין פורד ריחוק וקרירות מופגנים כלפי מבקריו. כשתיאר פורשה בהתלהבות את התכניות שלו למכונית העם ושאל את פורד אם ברצונו לשתף פעולה עם המיזם – סירב פורד מיד והשיב לו שאין שום סיכוי שמכונית שנבנתה בסטנדרטים אירופים תצליח בארצות הברית. גם כשהזמין אותו פורשה לבקר בגרמניה, דחה פורד את ההזמנה על הסף. הסיבה לכתף הקרה שהפנה פורד לאורחיו היא כנראה תביעה משפטית גדולה שהגיש כנגד פורד עורך דין יהודי כמה שנים קודם לכן, והיא גרמה לתעשיין להבין שדיעותיו הגזעניות פוגמות בתדמיתו הציבורית. בעקבות התביעה פרסם פורד התנצלות פומבית על התבטאויותיו – והשתדל למתן את האהדה הפומבית שהפגין לגרמניה הנאצית.

תכנון החיפושית

פורשה לא נתן לאכזבה מיחסו של פורד לצנן את התלהבותו מפרויקט מכונית העם, ואת ארבע השנים הבאות בילה בתכנון המכונית החדשה. פורשה בחן כמעט כל סוגי המנועים האפשריים עבורה: מנועי שתי פעימות וארבע פעימות, שני צילינדרים ושלושה צילינדרים ואפילו מנוע דיזל. המנוע שנבחר לבסוף היה מנוע ארבע-פעימות, ארבעה צילינדרים המסודרים בקונפיגורצייה המכונה 'בוקסר' שבה הצילינדרים נחים במקביל לרצפה במקום בניצב לה, כמקובל ברוב המכונית. המנוע הותקן בירכתי המכונית ובהתאם לדרישתו של היטלר קורר באמצעות אוויר ולא בעזרת מים.

לא היו אח ורע בהיסטוריה הקצרה של המכונית למידת ההשקעה והמאמץ בפיתוח ה”חיפושית" – שם החיבה שניתן לה מיד לאחר המצאתה. החיפושית הייתה המכונית הראשונה שעברה ניסויים במנהרת אוויר כדי לשפר את עיצובה האווירודינמי, ולמעלה משישים נהגים – רובם חיילים באס.אס – נסעו כשני מיליון וחצי קילומטרים בדגמי הניסוי כדי לבחון את המכונית בכל תנאי הדרך ומזג האוויר האפשריים. עלות פיתוח החיפושית הייתה חריגה בהתאם: כשלושים מיליון מארק, פי עשרה מעלות הפיתוח המקובלת עד אז בעולם הרכב.

המפלגה הנאצית תלתה תקוות גדולות בחיפושית בתור הדוגמה הבולטת להנדסה הגרמנית המעולה במיטבה. פוסטרים של החיפושית המתהווה נתלו בכל מקום, אבות הטיפוס של המכונית הוצגו לציבור בכל רחבי המדינה והיטלר עצמו הצטלם כשהוא נוסע באחד הדגמים כשפורשה לצדו, ופרי פורשה על ההגה. אך למרות הדחיפה הממשלתית, העבודה על החיפושית התקדמה בזחילה אטית וב-1937 המעבר משלב הניסויים לשלב הייצור הסדרתי עדיין לא נראה באופק. היטלר זעם על דיימלר-מוטורוס ושאר יצרניות הרכב הפרטיות והאשים אותן שהן מעכבות את פיתוח החיפושית. ייתכן והייתה מידה לא מבוטלת של צדק בדבריו: יצרניות הרכב הפרטיות לא ששו לשתף פעולה עם פורשה כיוון שלא ראו בעין יפה את ההתערבות הממשלתית העמוקה בתכנון החיפושית וייצורה מחד, ומאידך גם לא ממש התלהבו מרעיון המכונית הזולה והפשוטה. הן העדיפו למכור מכוניות יקרות ששלשלו לכיסם רווח גבוה. כך או כך, דיימלר-מוטורס הזדרזה לייצר שלושים אבות טיפוס חדשים של החיפושית, אבל היה זה מעט מדי ומאוחר מדי. ב-1937 החליט היטלר להפקיע את הפרויקט מידי יצרניות הרכב הפרטיות ולהעביר אותו לחברה חדשה שהוקמה לצורך כך: 'החברה לייצור המכונית לעם', או חברת 'וולקסווגן', בגרמנית.

המימון לוולקסווגן הגיע משני מקורות עיקריים. האחד היה ארגון עובדים גרמני בשם 'חזית העבודה הגרמנית' (German Labor Front) ששירת את מטרות המשטר הנאצי, ומקור המימון השני היה העם הגרמני עצמו. הנאצים הציעו לציבור הגרמני תוכנית חיסכון שבמסגרתה החוסכים שילמו מקדמה על מחירה של המכונית באמצעות רכישת בולים מיוחדים, ואמורים היו לקבל את המכוניות הראשונות לכשייצאו מפס הייצור. כשלוש מאות ושלושים אלף איש השקיעו את כספם בתכנית החיסכון של החיפושית.

האם השתלמה ההשתתפות בתכנית? מיד נגלה – אך ראשית ארצה לקפוץ במעבר חד יחסית לפן אחר של הקשר שבין הנאציזם לתחבורה בגרמניה: הקמתה של רשת הדרכים המהירות, ה'אוטובאן.' כפי שניווכח, ישנו קשר הדוק בין התכנית הנאצית להקים רשת מפוארת של דרכים בין עירוניות מהירות לבין פרויקט המכונית לעם.

ראשיתן של הדרכים המהירות בגרמניה

בשנים הראשונות להופעת המכונית נאלצו בעלי הרכבים הגרמנים לחלוק את הדרך עם כרכרות סוסים, רוכבי אופניים והולכי רגל. עם השיפור המתמיד בביצועי המכוניות ומהירותן, הלך וגבר הלחץ על הממשלה לסלול כבישים עבור מכוניות בלבד. דרישה זו נתקלה בקשיים ובהתנגדות מצד גורמים רבים. הקומוניסטים התנגדו לכבישים כיוון שמכוניות היו אז עניין לעשירים בלבד, והשקעה בכבישים לא שירתה את הציבור הרחב. מפעילי הרכבות לא רצו להסתכן בכך שהמכוניות יגזלו מהן לקוחות. אפילו יצרניות הרכב עצמן לא אהבו את הרעיון שכן חששו שהמכוניות שלהן לא יעמדו בעומס נסיעה מהירה למרחקים ארוכים. אל כל אלה יש להוסיף את האתגר הבירוקרטי של סלילת כבישים שחוצים כמה וכמה רשויות מוניציפליות שונות שלכל אחת דרישות ותנאים משלה. מכאן קל להבין מדוע עד שנות השלושים של המאה העשרים נסללו רק כמה עשרות קילומטרים בלבד של כבישים מהירים ברחבי גרמניה, וגם אלו באיכות נמוכה למדי, ללא שוליים וללא הפרדה בין הנתיבים בכיוונים המנוגדים.

במקור, גם התנועה הנאצית התנגדה לרעיון הקמת הכבישים המהירים מאותן הסיבות שמנתה התנועה הקומוניסטית, וחבריה אפילו תקפו אתרי בנייה והרסו אותם כדי להאט את קצב העבודה. אבל כשעלו הנאצים לשלטון התהפכה גישתם מקצה לקצה. היטלר הפך לתומך נלהב ב- Reichsautobahn (בתרגום חופשי 'הכבישים המהירים של הרייך') והזכיר אותו שוב ושוב בנאומיו.

מדוע התאהבו הנאצים ברעיון הדרכים המהירות למכוניות? הסיבה הראשית הייתה, ללא ספק, האבטלה הגבוהה ששררה בגרמניה לפני עלייתם לשלטון – אבטלה שהיטלר הבטיח למגר. סלילת הדרכים הייתה אמורה לספק תעסוקה למיליוני פועלים גרמניים, והתעמולה הנאצית הדגישה שוב ושוב את תרומת הפרויקט לכלכלה הלאומית בתמונות של פועלים מצוידים במעדרים ובאתים מתייצבים באתרי העבודה השונים. במציאות, עם זאת, רק כמה מאות אלפי גרמנים הסכימו לעבוד בסלילת הכבישים – במקום המיליונים שקיוו הנאצים למשוך לפרויקט.

השיקול השני היה פטריוטי ולאומני. הגרמנים, שכאמור היו גאים מאד בתעשייה שלהם ובאתוס של מצוינות בכל תחומי ההנדסה, חלמו על רשת דרכים מהירות שתהיה הגדולה והמפוארת ביותר בעולם ותתחרה אפילו בדרכים המהירות באיטליה, שנחשבו אז לטובות יותר. הם קיוו להקים מוניומנט קולוסאלי שכל מי שייסע בו לא יוכל שלא להבחין בקו המקשר בין האימפריה הרומית האדירה ורשת הדרכים המפורסמת שלה – לבין הרייך השלישי בן אלף השנים. אחד הפוליטיקאים הנאצים כתב את הדברים הבאים.

"על הרייכסאוטובהאן להפוך – כמו החומה הגדולה הסינית, כמו האקרופוליס של האתונאים והפירמידות המצריות – למגדל טמיר על פני ההיסטוריה. עליה לעמוד כמו דוכס במצעד השגי האנושות."

אבל כאן המקום לציין שפרט לשיקול הכלכלי של מיגור האבטלה ולפנטזיות הלאומניות הגרדיוזיות – לא הייתה הצדקה מעשית לבניית רשת הדרכים המהירות העתידית, כיוון שבגרמניה כמעט לא היו בעלי מכוניות! המכוניות הקיימות היו כה יקרות, עד שרק אחד מתוך חמישים אזרחים גרמנים יכל להרשות לעצמו לרכוש אותן. זו הסיבה לנחישות שבה דחפו הנאצים את פרויקט ה'מכונית לעם' והזרימו לו סכומי כסף גבוהים: החיפושיות הקטנות והזולות היו אמורות להיות הסיבה – בדיעבד, כמובן – להקמת הרייכסאוטובהאן ולהצדיק את קיומה הבזבזני. מעניין לציין, אגב, שהשיקול הצבאי בסלילת הכבישים היה מינורי יחסית: מערכת הרכבות הקיימת של גרמניה הייתה יעילה למדי בשינוע כוחות מחזית לחזית.

הרייכסאוטובהאן

העבודה על הרייכסאוטובהאן החלה ב-1933 בסדרה של טקסים רשמיים מושקעים. הנה תיאור של טקס חניכת אתר בנייה של אחד הכבישים המהירים, בו השתתף היטלר עצמו. היטלר, מתאר הכותב, נטל את חפירה כדי לחפור באופן טקסי את הבור הראשון:

"שוב ושוב ננעץ את החפירה שלו באדמה. זו לא הייתה חפירה טקסית – זו הייתה עבודת בניין אמתית! שני עובדים זינקו לסייע לו, והשלושה עבדו במרץ עד שתלולית העפר נעלמה לגמרי. טיפות ראשונות של זיעה נטפו ממצחו [של הפיהרר] אל האדמה."

עד סוף 1939 נסללו כארבעת אלפים קילומטרים של דרכים מהירות. רצונם של הגרמנים למצב את הרייכסאוטובהאן כמוניומנט לעוצמתו של הרייך השלישי השפיע על תכנון הכבישים. הנתיבים נבחרו לאו דווקא על פי הדרך הקצרה ביותר בין שתי נקודות אלא גם לפי איכות הנופים שבדרך, ולכן נקודות העצירה להתרעננות מוקמו באיזורים נאים במיוחד. שימת לב מיוחדת ניתנה לתכנון גשרים מרשימים, ופסלי ברונזה של נשר הברזל וצלבי קרס עיטרו קטעי דרך מסוימים. ובמקרה מסוים אפילו נמנעו הגרמנים מלעקור עץ גדול ומרשים במיוחד – למרות שעמד באמצע הכביש המהיר, בין שני נתיבים. חוברות תעמולה, צילומים וסרטים היללו את הרייכסאוטובהאן כיצירת מופת הנדסית, הולמת את העם הארי הנעלה.

במקביל, על יד עיירה קטנה בשם וולפסבורג (Wulfsborg), לצד טירה עתיקה מימי הביניים, הלך והוקם המפעל של וולקסווגן, שלכשעצמו היה אחד מהפרויקטים השאפתניים ביותר של הנאצים. היה זה מפעל גדול שאכלס עשרות אלפי עובדים, ולצדו הוקמה עיירה שלמה שבה יחיו העובדים ברווחה.

מלחמת העולם השניה

אך כל המאמצים היו לשווא. כשפרצה מלחמת העולם השנייה ב-1939 הופסקה מיד פעילות המפעל בוולפסבורג. רק שש מאות ושלושים חיפושיות 'אזרחיות' יוצרו עד לפרוץ המלחמה, וניתנו למכובדים ולבכירי המשטר בלבד: אף לא אחד מהאזרחים שחסכו "בול לבול" עבור החיפושית לא זכה לקבל את כלי הרכב המיוחל. במשך רוב שנות המלחמה שימש המפעל של וולקסווגן לייצור ציוד צבאי – כולל דגמים צבאיים של החיפושית – ולקראת תום הלחימה הופצץ המפעל הענק וניזוק קשות.

גם העבודה על הרייכסאוטובאהן הואטה מאוד, עד שהופסקה כמעט כליל, כשכל משאבי המדינה הופנו לניהול המלחמה. במשך מרבית אותה התקופה עמדו הכבישים המפוארים שוממים למדי, וב-1943 חלקם אף נפתח לתנועת אופניים. אם תרמו הכבישים במשהו למאמץ המלחמתי, הרי שלמרבה האירוניה הם תרמו דווקא לבעלות הברית. הגרמנים לא נסעו בטנקים הכבדים על הכבישים כיוון שידעו שהשרשראות הכבדות יהרסו אותם – אבל לנהגים של בעלות הברית לא היו מעצורים שכאלה. כשפלשו האמריקנים והבריטים לגרמניה, הם היו מאושרים לעזוב את הדרכים המשובשות והבוציות של בלגיה וצרפת, לעלות על הכבישים המהירים בגרמניה שאפשרו להם להתקדם במהירות אדירה מזרחה.

המורשת הבעייתית של פורשה

פרדיננד פורשה גויס אף הוא למאמץ המלחמתי. הוא תכנן עבור צבא גרמניה טנק בשם Tiger P, היה מעורב בתכנון כלי טיס ואף לקח חלק גם בעבודה על הרקטות V1 שנורו על לונדון. בתום המלחמה נעצרו פורשה ובנו בידי הצרפתים באשמת פשעי מלחמה. פרי פורשה שוחרר כעבור זמן קצר, אך פרדיננד עצמו נותר בכלא הצרפתי. פרי חזר לגרמניה, הקים לתחייה את חברת פורשה ותכנן מכונית מירוץ חדשה. בכסף שקיבל עליה פדה את דמי הכופר שדרשו הצרפתים תמורת שחרור אביו, ופורשה האב שוחרר לאחר עשרים ושניים חודשי מאסר. כשבחן בפעם הראשונה את מכונית המירוץ שתכנן בנו אמר – 'הייתי בונה אותה בדיוק אותו הדבר, עד הבורג האחרון.'

פורשה ובנו המשיכו לעבוד יחד בתכנון מכוניות ספורט. בשנת 1950 הוציאה חברת פורשה את דגם 356, מכונית הספורט הראשונה שלהם בייצור סדרתי – והיא הייתה הבסיס לשורת הדגמים שהפכה את חברת פורשה לשם נרדף למכוניות ספורט, תחת ידיו של פרי פורשה. בית המשפט הצרפתי, בינתיים, פסק לזכותו של פורשה וקבע שאינו אחראי לפשעי מלחמה. חברותו באס.אס. הייתה פורמלית בלבד והוא מעולם לא לבש את מדי הארגון, נוסף על כך, המעורבות שלו בפרויקט 'מכונית העם' הייתה קשורה לצד ההנדסי ולא לצד הייצורי, שהעסיק עובדים בכפייה.

פרדיננד פורשה הלך לעולמו בשנת 1951. הוא הותיר אחריו מורשת מפוארת – אך בעייתית. הוא נחשב לאחד מגדולי מהנדסי הרכב בהיסטוריה וב-1999 אף זכה בתואר 'מהנדס הרכב הגדול במאה העשרים,' בסקר שערך ארגון רכב בינלאומי. מאידך, אפילו בעיר הולדתו בצ'כיה הביעו התושבים המקומיים תרעומת כשהוקם מוזיאון לכבודו, בטענה כי מדובר בניסיון לפאר את המורשת הנאצית. מסתבר שקשה להפריד בין פורשה האיש והמהנדס, לבין פורשה שלגם תה עם אדולף היטלר.

המפעל ההרוס בוולפסבורג

מלחמת העולם השנייה הסתיימה ב-1945, ומהפנטזיות הגרנדיוזיות של הנאצים נותרו רק ערים שרופות ואזרחים שניסו לאסוף את שברי חייהם. חלקים גדולים מהרייכסאוטובהאן ניזוקו בהפצצות בעלות הברית, או שנרמסו תחת שרשראות הטנקים האמריקנים והבריטים. גם המפעל בוולפסבורג הושמד כמעט כליל: אלפיים פצצות הוטלו עליו במהלך שנותיה האחרונות של המלחמה. חורים ענקיים היו פעורים בגגות מבנים רחבי הידיים, כל הזגוגיות נופצו ומי תהום הציפו את המרתפים. סרחון של ביוב פתוח עמד באוויר.

זה המחזה שקידם את פניו של קצין בריטי צעיר, בן 29, כשפסע ב-1945 לשטח המפעל. רב-סרן איוון הירסט (Hirst) שירת כמנהל סדנת טנקים בבלגיה כשקיבל פקודה 'לקחת פיקוד' על המפעל בוולפסבורג – וזהו. אף אחד לא אמר לו מה עליו לעשות שם. הגישה העקרונית של בעלות הברית בנוגע למפעלי תעשייה גרמניים הייתה לפרק מה שאפשר ולשלוח בחזרה לאנגליה, כחלק מפיצויי המלחמה – וסביר להניח שזה גם מה שציפה הפיקוד הבריטי מהירסט. אך הרס"ן הצעיר הכיר עוד קודם לכן את פרויקט השאפתני של 'מכונית העם' והתרשם ממנו עד מאד. כנגד הרוחות המנשבות בבריטניה, החליט הירסט לנסות ולהחיות את פרוייקט 'מכונית העם', ולשקם את המפעל של וולקסווגן.

כמות הקשיים והאתגרים שניצבו בפני הירסט הייתה עוצרת נשימה. מעבר להרס ולהזנחה הפיזיים, לא היה לו מספיק כוח אדם: רוב עובדי הכפייה עזבו את המפעל וחזרו לארצותיהם, חלק גדול מהעובדים הגרמנים היו עדיין בשבי בעלות הברית, וההנהלה הקודמת של המפעל נעצרה ברובה באשמת פשעי מלחמה. את מעט העובדים שנשארו לא היו לו היכן לשכן, וגם לא איך להאכיל. חומרי גלם אי אפשר היה להשיג. וכדי להחמיר את המצב, יצרניות המכוניות הבריטיות לא התרשמו במיוחד מהחיפושיות הקטנות והפשוטות של וולקסווגן ולא היו מוכנות לסייע בשיקום המפעל. גם הנרי פורד לא הסכים לקחת בעלות על המפעל. את הלך הרוח כנגד החיפושית סיכם היטב תעשיין בריטי בשם וויליאם רוטס (Rootes), אחד ממנהיגי תעשיית הרכב באנגליה, שערך סיור במקום. "המכונית הזו אינה מספיק מושכת עבור צרכן המכוניות הממוצע. היא יותר מדי מכוערת ויותר מדי רעשנית." הוא אמר להירסט, ואז סקר את המפעל המופצץ והמוזנח. "אם אתה חושב שאתה הולך לבנות מכוניות במקום הזה," הפטיר רוטס, "אז אתה חתיכת טיפש, בחור צעיר."

הירסט מציל את וולקסווגן

הירסט החליט לשחות נגד הזרם. הוא ניחן בשלוש תכונות אופי חשובות: הראשונה, הוא ידע איך לאלתר ולמצוא פתרונות גם במצבים הדחוקים ביותר. כדי לספק מזון לעובדיו, הורה הירסט להפוך חלק משטחי המפעל לאדמה חקלאית ולזרוע בה חיטה. הוא הפך מלתחות שלא נפגעו לרצפת ייצור, הקים בקתות כדי שלעובדים יהיה היכן לישון ונתן לממשלה הצרפתית מכוניות בתמורה לחומרי גלם. קומבינה, על קומבינה, על כתפיהן של שלוש קומבינות שעומדות על ארגז מלא בקומבינות.

תכונת אופי מועילה שנייה הייתה יכולתו ליצור קשרים אישיים הדוקים עם כוח האדם הגרמני. בשבועות הראשונים לשהייתו במפעל עדיין היה בו חשד כנגד האנשים שעד לא מכבר הפציצו את ביתו באנגליה – אבל עם הזמן הבין שהגרמנים היו כה מובסים עד שלא נותרה בהם טיפת התנגדות לכיבוש בעלות הברית. כל מה שעניין את העובדים היה איך לשרוד את החורף הבא. הירסט התחבר עמם, הקשיב לצרותיהם ועודד אותם. בניגוד להיררכיה הנוקשה והפורמלית שהייתה מקובלת בתעשייה הגרמנית, סגנון הניהול של הירסט היה פתוח וחם – והעובדים ידעו להעריך זאת. הירסט גם לא אהב לנופף בעובדה שהבריטים הם בעלי הכוח והשררה בגרמניה הכבושה. כשקצין בריטי הציע שיתלו את דגל היוניון-ג'ק מעל המפעל, התנגד הירסט לרעיון נחרצות.

התכונה השלישית החשובה של הירסט הייתה שאהב מכוניות, ורצה מאוד לראות את החיפושית עוזבת את פס הייצור. בכוח נחישותו הצליח לעשות את הבלתי ייאמן. הוא השיג את אישור הצבא הבריטי לייצר עשרים אלף חיפושיות, ובתוך ארבע שנים הצליח להרים את המפעל ההרוס על רגליו. ב-1949, כשהעביר את שרביט הניהול של וולקסווגן לממשלתה החדשה של מערב-גרמניה, היה זה מפעל עובד ויצרני. המכונית הקטנה קיבלה את שמה הרשמי, ה'חיפושית', והציבור החל אט אט להתאהב בה.

סוד קסמה של החיפושית

מה היה סוד קסמה של החיפושית? לא תמצאו את התשובה אצלי. אני נסעתי בחיפושית רק פעם אחת – ובפעם היחידה הזו, נתקענו על הכביש המהיר ליד קיסריה וחיכינו שעה לחילוץ. אבל למזלנו, יש אנשים שמבינים במכוניות יותר ממני, ואחד מהם הוא עיתונאי הרכב אסף בר-שי אותו הכרנו בפרק הקודם.

"[אסף] החיפושית הייתה מאד בחשיבה של Less Is More. יש שם הרבה מאד חשיבה פשוטה. היא הייתה קלה יחסית, היא הייתה זולה וכך הפכה מצד אחד למאד נגישה עבור המשפחה הממוצעת בגרמניה וגם בשאר אירופה. בישראל, אגב, זמן קצר אחרי השואה – זו הייתה המכונית הכי נמכרת בישראל, שזה קטע מדהים שאני לא מבין אותו עד היום. גם בארה"ב היא הייתה מאד מאד נמכרת. היא נתפסה ככלי תחבורה יעיל ושימושי בלי לנקר עיניים. זה אומר שבשלב כלשהו המכונית הזו הפכה להיות הסמל ל'אני מסתפק במועט'. היא הפכה למכונית של ההיפים בשנות השישים. זאת אומרת, כשהאמריקנים הלכו דווקא על הכי גדול והכי ענק – המכוניות עם הכנפיים הענקיות מאחורה – היו דווקא הירוקים של אז שבאו ואמרו – 'אנחנו לא הולכים עם המפלצות הענקיות האלה. אנחנו צנועים. אנחנו נגד מלחמה ואנחנו נגד זיהום. לא משנה שהחיפושית הייתה מכונית מזהמת בטירוף. זה נראה מצוין, אז."

מכירות החיפושית המשיכו לנסוק בהתמדה והפכו את וולקסווגן ליצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם. ייצורה של החיפושית הופסק סופית רק ב-2003, ועד אז נמכרו עשרים ואחד מיליוני יחידות שלה – מה שהפך אותה למכונית המיוצרת ביותר בהיסטוריה.

אך למרות ההצלחה המוכחת, ההיסטוריה הבעייתית של וולקסווגן המשיכה לרדוף אותה. פרט להאשמות על העסקה של עובדי כפיה בתנאים קשים בזמן המלחמה, היו טענות עקשות שפורשה והנאצים העתיקו את עיצובה של החיפושית. למשל, יש מי שטוען שהיטלר קיבל את הרעיון למכונית מאב-טיפוס שתכנן מהנדס צ'כי ממוצא יהודי בשם ג'וזף גנץ (Ganz).

"[אסף] יוזף גנץ היה מהנדס רכב יהודי שפיתח כל מיני אבות טיפוס, ויש כמה מכוניות שלו שממש אפשר לראות בתמונות שהן ממש דומות לחיפושית והקדימו אותה. אותה התקופה, 1933. דבר שני, היו מכוניות של טאטרה הצ'כית שהיו ממש דומות – אם מסתכלים על הפרונט של המכוניות, הן ממש דומות לפרונט של החיפושית מאותה תקופה. אני לא יודע אם זה רק קוריוז, ואם לקחת את זה כקונספירציה טוטאלית או לא: כשהיטלר השתלט על צ'כוסלובקיה, אחד הדברים שעשה היה להשתלט על טאטרה ולא לאפשר להם יותר לייצר מכוניות, אלא רק לעבור לייצור של דברים אחרים. אי אפשר לדעת אם הוא לא ניסה לכסות על עצמו מהזיוף הזה של המכוניות של טאטרה."

קשה לדעת מי מהטענות הללו נכונה, ויש כאלה שטוענים שהתכנון המקורי של פורשה לחיפושית קדם לאלו גנץ וטאטרה. כך או כך, וולקסווגן הגיעה להסכם כספי עם Tatra מחוץ לכתלי בית המשפט והעניין נסגר.

כמו החיפושית, גם הרייכסאוטובהן זכתה לעדנה בימים שלאחר המלחמה. למרות הנזק שנגרם לכבישים, הצליחה ממשלת מערב גרמניה לשקם אותם. שמה של רשת הכבישים שונה ל-'אוטובהאן', והיא נחשבת למודל לחיקוי ולתקן הזהב בעולם התחבורה בכל הנוגע לבטיחות ולנוחות נסיעה. במזרח גרמניה, אגב, סבלה רשת הכבישים המהירים מהזנחה – ורק עם איחוד הגרמניות זכתה לאותו היחס שלו זכו הכבישים במערב.

סוף דבר

כיום נחשבת גרמניה למעצמה בעולם הרכב: וולקסווגן, ב.מ.וו., דיימלר ואופל מייצרות כשישה מיליוני מכוניות בכל שנה בגרמניה עצמה ועוד מספר דומה מחוצה לה. תעשיית הרכב מעסיקה יותר עובדים גרמנים מכל תעשייה אחרת במדינה. אין כמעט כל ספק שאלמלא נחישותו של הירסט, וולקסווגן לא הייתה מצליחה להתאושש מחורבנה, המפעל בוולפסבורג היה מפורק ונהרס – וכנראה שתעשיית הרכב הגרמנית כולה לא הייתה מצליחה להתרומם מהאפר כמו ציפור הפניקס. רב רסן איוון הירסט חזר לביתו שבאנגליה ולחיים הנורמליים, אבל חובבי החיפושית לא שכחו לו את מעשיו. לכל אורך השנים, עד שהלך לעולמו בגיל 84, היה ביתו של הירסט מוקד עלייה לרגל של חובבי מכוניות מכל העולם, והוא זכה לכבוד ולאהבה, כולל מחברת וולקסווגן עצמה שהעניקה לו אותות הוקרה. המנהל שהחליף את הירסט בוולקסווגן אמר באחת ההזדמנויות כי –

"זו אחת הבדיחות האירוניות הגדולות של ההיסטוריה, שהיו אלה דווקא כוחות הכיבוש של בעלות הברית שהצליחו להגשים את חלומו של היטלר."