ההיסטוריה של מנוע הבעירה הפנימית, חלק ג'

כתב: רן לוי

בקיץ 1934, בבית קפה קטן במלון קייזרהוף שבברלין, ישבו אדולף היטלר – הקנצלר הטרי של גרמניה – וד"ר פרדיננד פורשה (Porche, Por-cha), מי שהתעמולה הנאצית כינתה 'המהנדס הגרמני הגדול ביותר' למרות שכלל לא היה גרמני אלא צ'כוסלובקי, ולגמו תה. בין לגימה ולגימה, שרבט הפיהרר קווי מתאר של מכונית חדשה שאותה כינה 'מכונית לעם.' הוא פרש בפני המהנדס את תכונותיה הרצויות של המכונית: היא צריכה להיות גדולה מספיק כדי להושיב בנוחות משפחה גרמנית בת שני מבוגרים ושלושה ילדים. עליה להיות מהירה מספיק כדי להתאים לנסיעה בכבישים מהירים, ועל המנוע שלה להיות מקורר באמצעות אוויר ולא באמצעות מים כדי שגם מי שלא יכול להרשות לעצמו חנייה סגורה צמודה לבית, לא יחשוש שמי הקירור של המנוע יקפאו בחורף האירופי המושלג. והכי חשוב, על ה'מכונית לעם' להיות זולה דיה כדי שכל פועל גרמני יוכל להרשות לעצמו לרכוש אותה.

אני מניח שאתם תוהים מה הביא את אדולף היטלר לעסוק בתכנון מכוניות, ומה הביא את פרדיננד פורשה שנחשב דווקא למתכנן מכוניות מירוץ מעולות, להסכים להפנות את מרצו ויכולותיו דווקא למכונית זולה ופשוטה כל כך. התשובה לשאלה הזו קשורה בתפקיד המרכזי שהייתה לתעשיית הרכב בנרטיב הלאומי הגרמני – תפקיד שעליו הרחבנו בשני הפרקים הקודמים בסדרה זו. עבור הגרמנים, המכונית הייתה יותר מאשר ארבעה גלגלים והגה: היא ייצגה את גאונות הממציאים הגרמנים כדוגמת ניקולאוס אוטו, וילהלם מייבאך וקרל בנץ, את החזון התעשיינים הגרמנים כגוטליב דיימלר, ואת הקפדנות הדקדקנית והבלתי מתפשרת של איש המלאכה הגרמני שמפיק תחת ידיו מכונה מהאיכות הגבוהה ביותר. בפרק זה נתחקה אחר קורותיהם של החיפושית, המכונית המפורסמת, וה'אוטובאהן', רשת הדרכים המהירות בגרמניה שנחשבת לשם דבר. נשמע על הצדדים האפלים יותר של תעשיית הרכב הגרמני, והתפקיד שמילאה באירועים שהובילו למלחמת העולם השנייה, ולאחריהם.

פרדיננד פורשה

פרדיננד פורשה נולד בשנת 1875, באזור שהיה שייך אז לאימפריה האוסטרו-הונגרית וכיום הוא חלק מצ'כיה. אביו היה שרברב וקיווה שבנו ילך בדרכו, אך פורשה הצעיר התעניין דווקא בחשמל. הוא הקים לעצמו מעבדה קטנה בעליית הגג של הבית, ערך בה ניסויים שונים ובנה מתקנים חשמליים פשוטים כדוגמת פעמון כניסה חשמלי שאותו התקין בדלת הבית כשהיה כבן אחד עשרה. בית המשפחה היה הראשון בעיירה שהותקנה בו תאורה חשמלית, מעשה ידיו של פורשה כשהיה בן 16 בלבד. כשהיה בן 18 החל פורשה לעבוד בחברה מקומית לייצור חשמל כמגרז מנועים ומטאטא רצפות – אך התקדם במהירות ומונה למנהל מרכז הבדיקות שלה. במסגרת עבודתו ערך ניסויים שונים במנועים חשמליים, ואף בנה מנוע חשמלי בעצמו.

פריצת הדרך הגדולה שלו אירעה כשהיה בן 23: הוא שהצטרף לחברה אוסטרית בשם Jackob Lohner שייצרה כירכרות סוסים – בין היתר גם עבור בית המלוכה האוסטרו-הונגרי. מנהלי החברה הבינו לאן נושבת הרוח בעולם התחבורה והחליטו להקים בחברה מחלקה לייצור מכוניות, לשם הגיע פורשה הצעיר. הוא פיתח מכוניות בעלות מנועים חשמליים שזכו לשבחים ולפרסים בתערוכות בינלאומיות. מ-Lohner עבר לדיימלר-אוסטריה, חברה אחות של דיימלר-מוטורס הגרמנית ומשם לדיימלר-מוטורס עצמה, ובשתי החברות מילא שורת תפקידים בכירים – כולל התפקיד היוקרתי של המתכנן הראשי של דיימלר-מוטורס. רק ב-1931, כשהיה כבר כבן חמישים, פתח פורשה בפעם הראשונה חברה עצמאית משלו, חברת 'פורשה', עם בנו – פרי (Ferry) פורשה – שנחשב למהנדס מוכשר בפני עצמו.

בחברת פורשה תיכנן פרדיננד מכוניות ספורט רבות עוצמה שנחשבות, עד היום, לקלאסיקות בעולם המרוצים. שמו של פורשה הלך לפניו כה רחוק עד שהגיע גם למוסקבה הרחוקה: יוזף סטלין רצה שיתכנן מכוניות עבור ברית המועצות והציע לו תפקיד ממשלתי בכיר, משכורת נדיבה, תקציב בלתי מוגבל והאפשרות להעביר לברית המועצות את כל צוות החברה שלו. סטלין? מכוניות מירוץ? נשמע לכם משונה? גם בפורשה התקשו להאמין להצעה. פרי פורשה כתב בזכרונותיו –

"בתחילה חשבנו שההזמנה הזו אינה מתקבלת על הדעת כלל, עד שלא האמנו שנוכל להתייחס אליה ברצינות…"

פורשה, למזלו, החליט לדחות את ההזמנה הנדיבה, בעיקר כיוון שאהב להתחרות בעצמו במכוניות המירוץ שלו, ואילו במוסקבה לא התקיימו מרוצים של הגרנד פרי האירופי.

מכונית העם

למרות שעיקר פרסומו של פורשה נבע, כאמור, מתכנון מכוניות ספורט מהירות ויקרות – התשוקה האמתית שלו, עוד מימיו כמתכנן מכוניות צעיר בדיימלר-אוסטריה, הייתה לפתח מכונית זולה ופשוטה עבור המוני העם. במידה רבה הושפע פורשה מהסיסמה שטבע התעשיין האמריקני הנרי פורד – 'מכונית לכל פועל' – ומההצלחתו האדירה במכירת מיליוני 'מודל T' הזולה. פורשה ניסה לשכנע את מנהליו בדיימלר-אוסטריה לתכנן מכוניות זולות ולייצרן, אך נתקל בהתנגדות עזה. המודל העסקי של דיימלר-אוסטריה, בדומה לשאר יצרניות המכוניות באירופה, היה מבוסס על מכירת מכוניות מפוארות, יוקרתיות, כאלה שנבנו בעבודת יד והותאמו לכל לקוח. המחשבה על ייצור המוני של מכוניות זולות ופשוטות היה זר להן. גם בדיימלר מוטורס ניסה פורשה לדחוף לייצור מכוניות זולות – אך שוב, ללא הצלחה. כשהקים את החברה העצמאית שלו החל פורשה לתכנן מספר דגמים ראשוניים של מכונית זולה שכזו, אך לא הצליח להשיג מימון עבור ייצור סדרתי שלה.

גם אדולף היטלר חלם על מכונית להמונים. ב-1924, כשישב היטלר בכלא הגרמני על חלקו בניסיון הפיכה כושל, הוא קרא את הביוגרפיה של הנרי פורד והתרשם עמוקות מרעיון 'מכונית לכל פועל.' המדד לעצמתה של מדינה, כתב היטלר ב'מיין קאמף', הוא מספר הקילומטרים של הדרכים הסלולות בה. המכונית תאפשר למשפחות גרמניות לצאת לטיולים ברחבי המדינה בנוחות, ופעילויות תרבותיות שכאלה יחזקו את הזהות הארית במה שהיטלר כינה Strength Through Joy – 'כוח (או עצמה) באמצעות הנאה'. לא פחות חשוב, היטלר זיהה את הפוטנציאל התעמולתי של המכונית. הוא הבין בחושיו החדים שהציבור הרחב כמהה לנהוג במכוניות – שהיו עד אז נחלתם הבלעדית של העשירים. הנה תמצית הרעיון כפי שהופיע בספר תעמולה נאצי משנות השלושים:

"תחבורה היא מדד לרמתה הגואה של איכות החיים. פעם, רבים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש כרטיסים לרכבת. היום, נסיעה ברכבת נמצאת בהישג ידם של כולם, בדיוק כפי שכולם יכולים להרשות לעצמם לנסוע באוטובוסים. עד לפני כמה שנים, מיליוני עובדים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש זוג אופניים. היום, גם פועל בשכר נמוך יכול להרשות לעצמו אופניים טובים. מיליוני אנשים בגרמניה עדיין רואים במכונית דבר שרק העשירים יכולים להרשות לעצמם. מכוניות אינן עוד זכות יתר של שכבת אוכלוסיה מסוימת, או של אנשים אמידים."

הפרוייקט יוצא לדרך

כשמונה היטלר לקאנצלר ב-1933, הוא הודיע על כוונתו להקדיש תקציב של כחמש מאות אלף מארק להגשמת רעיון המכונית לעם. פורשה מיהר לקפוץ על המציאה. הוא הגיש מסמך ובו תיאר את חזונו לתכנונה הרצוי של מכונית שכזו. מכונית העם, כתב פרדיננד פורשה, אסור לה להיות בסך הכל גרסה מוקטנת של המכוניות הקיימות והיקרות יותר. יש לתכנן אותה מאפס כך שתהייה יעילה, קלה, מרווחות ונטולת תוספות מיותרות שייקרו אותה ויחשפו אותה להוצאות תחזוקה יקרות.

היטלר, שהיה חובב מירוצים מושבע, הכיר את פועלו של פורשה והעריך אותו. בפגישתם בבית המלון בברלין בשנת 1934 בילו השניים ערב שלם בשיחה על חזונם המשותף והיטלר, הצייר החובב, אפילו שרבט על דף את קווי המתאר של המכונית שרצה. פורשה והיטלר הסכימו ביניהם על רבים ממאפייניה של המכונית העתידית. סלע המחלוקת הכמעט יחידי ביניהם היה עלותה הצפויה של המכונית: היטלר התעקש שמכירה של המכונית חייב להיות נמוך מאלף מארק – עלותו של אופנוע בינוני אז. פורשה חשב שזוהי מטרה שאפתנית מדי, אבל התקציב הגדול עמד לנגד עיניו והוא לא התווכח יותר מדי.

היטלר מינה את פורשה למתכנן הראשי של פרוייקט מכונית העם – Volkswagen, בגרמנית: VOLKS=עם WAGEN=מכונית – והעניק לו כמחצית מהתקציב שהוקדש לתכנית. המחצית השנייה ניתנה לדיימלר-מוטורוס ויצרניות רכב אחרות שהיו אמורות לספק לפורשה את תשתית הייצור הסדרתית של המכונית לכשייסתיים שלב התכנון. התעמולה הגרמנית היללה את פורשה כמי שמייצג את העליונות הטכנולוגית של העם הארי. הייתה רק בעיה אחת: פורשה, כאמור, היה בכלל צ'כוסלובקי, והנאצים הרי הגדירו אותם כ'תתי-אדם' שנוצרו כדי לשרת את הגזע הארי העליון. על כן ארגנו היטלר ושר התעמולה ג'וזף גבלס אזרחות גרמנית בהליך מזורז, ופורשה אף צורף כחבר מן המניין בשורות המפלגה הנאצית ובאס.אס. אגב, היטלר האוסטרי קיבל בעצמו אזרחות גרמנית רק שנה לפני שהפך לקנצלר.

ביקור במפעל של פורד

פורשה החל לעבוד על תכנון אבות-הטיפוס של מכונית העם, והאתגרים היו רבים ומורכבים. מה קשה בלתכנן מכונית פשוטה וזולה, אתם תוהים? תשאלו כל הורה שדרך בכף רגל יחפה על קוביית לגו בחושך. קל יחסית לבנות צעצועים מחומרים יקרים ואכותיים – אבל לא קל לתכנן צעצוע שיהיה זול ועדיין ימשיך לעבוד כמו שצריך גם אחרי שדורכים עליו בדרך לשירותים באמצע הלילה, מריירים עליו במשך חודשים או משליכים אותו בזמן התקפת זעם כי הקרטיב הסגול נגמר ויש רק קרטיבים צהובים, ירוקים, אדומים, כחולים ו-ורודים שברור כשמש שהם ממש לא אותו הדבר כמו הקרטיב הסגול. בראיון לעיתון אסטוני ב-1937 אמר פורשה ש-

"מכונית העם היא כאב ראש גדול! קל יותר לבנות עשר מכוניות מרוץ מאשר מכונית עם אחת."

כחלק מתהליך הלימוד והתכנון לקראת בניית מכונית העם, החליט פרדיננד פורשה לחצות את האוקיינוס האטלנטי ולבקר במפעל של חברת פורד בדטרויט. המפעל של פורד בדטרויט בשנות השלושים היה מודל של חדשנות תעשייתית ומופת של ייצור מתקדם ואכותי, באופן שמזכיר במשהו את התפיסה העכשווית של 'חדרים לבנים' אולטרא-מתקדמים לייצור שבבי סיליקון. כתבה במגזין Vanity Fair משנת 1938 אמרה על המפעל בדטרויט שהוא-

"המונומנט הציבורי החשוב ביותר באמריקה, בעל השפעה רחבה ואינטימית יותר מאשר הסנאט, מוזיאון המטרופוליטן לאמנות או פסל החרות. בעולם שבו הגודל, הכמות והמהירות הם התכונות הנעלות ביותר, אך טבעי שהמפעל המייצר הכי הרבה מכוניות בזמן הקצר ביותר יהפוך למכה (Mecca) של אמריקה, שאליה עולים לרגל המאמינים."

וכך, ב-1936 עלו לרגל גם פרדיננד פורשה ובנו פרי. פורשה זכה לסיור מעמיק במפעל של פורד, והתרשם מאד מהסדר המופתי, מהארגון הנהדר ומתהליכי הייצור היעילים שבו. הוא הופתע במיוחד מהיחס לעובדים במפעל: המנהלים והפועלים הפשוטים ישבו באותו השולחן בארוחות הצהריים, והתייחסו זה לזה כשווים אל שווים!

פורד מפנה כתף קרה

פורשה התרגש במיוחד לקראת הפגישה עם הנרי פורד שהיה נערץ על ידי גרמנים רבים וידוע באהדתו לגרמניה – ובפרט למשטר הנאצי. פורד אחז בדיעות גזעניות ואנטישמיות: עיתונים בבעלותו של פורד פרסמו כתבות בעלות כותרות כגון 'האם מתכננים היהודים להשתלט על העולם?', ורבות מכתבות אלה אוגדו לספר בשם 'היהודי הבינלאומי' שאדולף היטלר אהב מאוד ודאג לחלק לאנשיו. לכבוד יום ההולדת השבעים וחמישה של הנרי פורד הגיש לו הקונסול הגרמני בדרטרויט את עיטור צלב הנשר (Grand Cross of the German Eagle), הכבוד הגדול ביותר שיכולה הייתה גרמניה להעניק למי שאינו בעל אזרחות גרמנית.

אך במקום קבלת פנים חמימה, הפגין פורד ריחוק וקרירות מופגנים כלפי מבקריו. כשתיאר פורשה בהתלהבות את התכניות שלו למכונית העם ושאל את פורד אם ברצונו לשתף פעולה עם המיזם – סירב פורד מיד והשיב לו שאין שום סיכוי שמכונית שנבנתה בסטנדרטים אירופים תצליח בארצות הברית. גם כשהזמין אותו פורשה לבקר בגרמניה, דחה פורד את ההזמנה על הסף. הסיבה לכתף הקרה שהפנה פורד לאורחיו היא כנראה תביעה משפטית גדולה שהגיש כנגד פורד עורך דין יהודי כמה שנים קודם לכן, והיא גרמה לתעשיין להבין שדיעותיו הגזעניות פוגמות בתדמיתו הציבורית. בעקבות התביעה פרסם פורד התנצלות פומבית על התבטאויותיו – והשתדל למתן את האהדה הפומבית שהפגין לגרמניה הנאצית.

תכנון החיפושית

פורשה לא נתן לאכזבה מיחסו של פורד לצנן את התלהבותו מפרויקט מכונית העם, ואת ארבע השנים הבאות בילה בתכנון המכונית החדשה. פורשה בחן כמעט כל סוגי המנועים האפשריים עבורה: מנועי שתי פעימות וארבע פעימות, שני צילינדרים ושלושה צילינדרים ואפילו מנוע דיזל. המנוע שנבחר לבסוף היה מנוע ארבע-פעימות, ארבעה צילינדרים המסודרים בקונפיגורצייה המכונה 'בוקסר' שבה הצילינדרים נחים במקביל לרצפה במקום בניצב לה, כמקובל ברוב המכונית. המנוע הותקן בירכתי המכונית ובהתאם לדרישתו של היטלר קורר באמצעות אוויר ולא בעזרת מים.

לא היו אח ורע בהיסטוריה הקצרה של המכונית למידת ההשקעה והמאמץ בפיתוח ה”חיפושית" – שם החיבה שניתן לה מיד לאחר המצאתה. החיפושית הייתה המכונית הראשונה שעברה ניסויים במנהרת אוויר כדי לשפר את עיצובה האווירודינמי, ולמעלה משישים נהגים – רובם חיילים באס.אס – נסעו כשני מיליון וחצי קילומטרים בדגמי הניסוי כדי לבחון את המכונית בכל תנאי הדרך ומזג האוויר האפשריים. עלות פיתוח החיפושית הייתה חריגה בהתאם: כשלושים מיליון מארק, פי עשרה מעלות הפיתוח המקובלת עד אז בעולם הרכב.

המפלגה הנאצית תלתה תקוות גדולות בחיפושית בתור הדוגמה הבולטת להנדסה הגרמנית המעולה במיטבה. פוסטרים של החיפושית המתהווה נתלו בכל מקום, אבות הטיפוס של המכונית הוצגו לציבור בכל רחבי המדינה והיטלר עצמו הצטלם כשהוא נוסע באחד הדגמים כשפורשה לצדו, ופרי פורשה על ההגה. אך למרות הדחיפה הממשלתית, העבודה על החיפושית התקדמה בזחילה אטית וב-1937 המעבר משלב הניסויים לשלב הייצור הסדרתי עדיין לא נראה באופק. היטלר זעם על דיימלר-מוטורוס ושאר יצרניות הרכב הפרטיות והאשים אותן שהן מעכבות את פיתוח החיפושית. ייתכן והייתה מידה לא מבוטלת של צדק בדבריו: יצרניות הרכב הפרטיות לא ששו לשתף פעולה עם פורשה כיוון שלא ראו בעין יפה את ההתערבות הממשלתית העמוקה בתכנון החיפושית וייצורה מחד, ומאידך גם לא ממש התלהבו מרעיון המכונית הזולה והפשוטה. הן העדיפו למכור מכוניות יקרות ששלשלו לכיסם רווח גבוה. כך או כך, דיימלר-מוטורס הזדרזה לייצר שלושים אבות טיפוס חדשים של החיפושית, אבל היה זה מעט מדי ומאוחר מדי. ב-1937 החליט היטלר להפקיע את הפרויקט מידי יצרניות הרכב הפרטיות ולהעביר אותו לחברה חדשה שהוקמה לצורך כך: 'החברה לייצור המכונית לעם', או חברת 'וולקסווגן', בגרמנית.

המימון לוולקסווגן הגיע משני מקורות עיקריים. האחד היה ארגון עובדים גרמני בשם 'חזית העבודה הגרמנית' (German Labor Front) ששירת את מטרות המשטר הנאצי, ומקור המימון השני היה העם הגרמני עצמו. הנאצים הציעו לציבור הגרמני תוכנית חיסכון שבמסגרתה החוסכים שילמו מקדמה על מחירה של המכונית באמצעות רכישת בולים מיוחדים, ואמורים היו לקבל את המכוניות הראשונות לכשייצאו מפס הייצור. כשלוש מאות ושלושים אלף איש השקיעו את כספם בתכנית החיסכון של החיפושית.

האם השתלמה ההשתתפות בתכנית? מיד נגלה – אך ראשית ארצה לקפוץ במעבר חד יחסית לפן אחר של הקשר שבין הנאציזם לתחבורה בגרמניה: הקמתה של רשת הדרכים המהירות, ה'אוטובאן.' כפי שניווכח, ישנו קשר הדוק בין התכנית הנאצית להקים רשת מפוארת של דרכים בין עירוניות מהירות לבין פרויקט המכונית לעם.

ראשיתן של הדרכים המהירות בגרמניה

בשנים הראשונות להופעת המכונית נאלצו בעלי הרכבים הגרמנים לחלוק את הדרך עם כרכרות סוסים, רוכבי אופניים והולכי רגל. עם השיפור המתמיד בביצועי המכוניות ומהירותן, הלך וגבר הלחץ על הממשלה לסלול כבישים עבור מכוניות בלבד. דרישה זו נתקלה בקשיים ובהתנגדות מצד גורמים רבים. הקומוניסטים התנגדו לכבישים כיוון שמכוניות היו אז עניין לעשירים בלבד, והשקעה בכבישים לא שירתה את הציבור הרחב. מפעילי הרכבות לא רצו להסתכן בכך שהמכוניות יגזלו מהן לקוחות. אפילו יצרניות הרכב עצמן לא אהבו את הרעיון שכן חששו שהמכוניות שלהן לא יעמדו בעומס נסיעה מהירה למרחקים ארוכים. אל כל אלה יש להוסיף את האתגר הבירוקרטי של סלילת כבישים שחוצים כמה וכמה רשויות מוניציפליות שונות שלכל אחת דרישות ותנאים משלה. מכאן קל להבין מדוע עד שנות השלושים של המאה העשרים נסללו רק כמה עשרות קילומטרים בלבד של כבישים מהירים ברחבי גרמניה, וגם אלו באיכות נמוכה למדי, ללא שוליים וללא הפרדה בין הנתיבים בכיוונים המנוגדים.

במקור, גם התנועה הנאצית התנגדה לרעיון הקמת הכבישים המהירים מאותן הסיבות שמנתה התנועה הקומוניסטית, וחבריה אפילו תקפו אתרי בנייה והרסו אותם כדי להאט את קצב העבודה. אבל כשעלו הנאצים לשלטון התהפכה גישתם מקצה לקצה. היטלר הפך לתומך נלהב ב- Reichsautobahn (בתרגום חופשי 'הכבישים המהירים של הרייך') והזכיר אותו שוב ושוב בנאומיו.

מדוע התאהבו הנאצים ברעיון הדרכים המהירות למכוניות? הסיבה הראשית הייתה, ללא ספק, האבטלה הגבוהה ששררה בגרמניה לפני עלייתם לשלטון – אבטלה שהיטלר הבטיח למגר. סלילת הדרכים הייתה אמורה לספק תעסוקה למיליוני פועלים גרמניים, והתעמולה הנאצית הדגישה שוב ושוב את תרומת הפרויקט לכלכלה הלאומית בתמונות של פועלים מצוידים במעדרים ובאתים מתייצבים באתרי העבודה השונים. במציאות, עם זאת, רק כמה מאות אלפי גרמנים הסכימו לעבוד בסלילת הכבישים – במקום המיליונים שקיוו הנאצים למשוך לפרויקט.

השיקול השני היה פטריוטי ולאומני. הגרמנים, שכאמור היו גאים מאד בתעשייה שלהם ובאתוס של מצוינו�