מהפכת המכולות, או – כיצד הביסה המכולה את המקצוע העתיק בעולם?

כתב: רן לוי

לכל אחד יש המוזרות הגופנית הקטנה שלו. אתם יודעים: החבר שיש לו קרומים בין האצבעות של הרגליים, ההוא מהמילואים שמסוגל לגעת עם הלשון באף… מוזרויות גופניות קטנות שכאלה. המוזרות הקטנה שלי היא שכשאני קורא ספר טוב במיוחד או מגלה איזו עובדה מרתקת – אני מרגיש את זה בגוף. מין צמרמורת קטנה שמתחילה מהגב התחתון ועולה במעלה עמוד השדרה עד מאחורי הצוואר. הרגשתי את הצמרמורת הזו בזמן שעבדתי על הפרק הזה.

עולם הסחר הימי – עולמן של ספינות הסוחר שמפליגות, עמוסות בסחורות, מנמל לנמל על פני הגלובוס – נדמה לי תמיד כעולם כאוטי ומבולגן. במסגרת שירותי בחיל הים, נתקלתי לא אחת בספינות סוחר אבל בכל פעם באניה אחרת ובנמל אחר. לא מצאתי סדר בתנועתן של בהמות המשא הענקיות הללו. למרבה ההפתעה, במהלך העבודה על הפרק גיליתי שדווקא יש היגיון בעולם הכאוטי של הסחר – סדר עמוק ובסיסי שמחבר נמלים בקצוות המנוגדים של העולם בחוטים בלתי נראים ומאלץ אותם לפעול בהרמוניה מפתיעה, כמו גלגלי שיניים בשעון מכני. כשראיתי ההיגיון והסדר החבויים בסחר הימי, את היופי שצץ מתוך הכאוס, חשתי את הצמרמורת המוכרת כל כך. והפרט המפתיע הוא שהסדר הזה הוא תוצאה של המצאה שהיא אולי אחת ההמצאות הפשוטות והטריוויאליות ביותר שאפשר להעלות על הדעת – ובכל זאת, המצאה שחדרה לחיינו רק בחמישים השנים האחרונות וחוללה את אחת המהפכות הגדולות ביותר שחווה המין האנושי מימיו – המכולה.

מלקום מקלין

מי שאחראי להמצאת המכולה היה נהג משאית מצפון-קרולינה שבארצות הברית בשם מלקום מקלין. מקלין נולד בשנת 1913 למשפחת חוואים, וכפי שניתן לצפות ממי שנולד להורים חקלאים, היה מקלין בחור אחראי שלא נרתע מעבודה קשה: פרט לעבודות השונות בחווה הוא עבד גם כזבן בחנות מכולת ואף כמתדלק. כשסיים מקלין את לימודי התיכון רכשו, הוא ואחיו, משאית משומשת והשלושה הקימו חברה להובלת סחורות – מתכות, דלק וכותנה.

השנתיים הראשונות לפעילותה של חברת המשאיות היו טובות: החברה צמחה, רכשה משאיות ושכרה נהגים נוספים – אבל המשבר הכלכלי שהיכה בארצות הברית בשנות השלושים פגע גם בה, ומקלין נאלץ לפטר את מרבית העובדים, ולחזור לנהוג במשאית בעצמו.

נתן פוזניאק ערך את התחקיר לפרק הזה ומכיר את עולם הספנות באורח אינטימי שכן בעברו הוא היה מנהל בכיר ברשות הנמלים. נתן יספר לנו על היום ב-1937 שבו צצה במוחו של מקלין המחשבה שבסופו של דבר הציתה את המהפכה.

"הוא הוביל כותנה לנמל בניו ג'רזי וצפה זמן רב בעובדי הנמל שסוחבים את הכותנה. הוא אומר לעצמו כזה דבר: אני לא מבין – אני טורח ומסדר את הכותנה על המשאית שלי, ואז אני בא לפה ומפרקים את כל מה שעשיתי, אוספים את זה מחדש באוניה, ומשתדלים שהחבילות לא יתפרקו. צריך להיזהר שלא לשים על זה דברים שיהרסו את זה, לא לשים את החבילות מעל דברים רטובים, דברים מהסוג הזה. וזה לוקח המון זמן! אני יושב פה כבר שעות והעניינים לא זזים!"

כיצד נטענו ונפרקו ספינות בעבר

התהליך האטי, המסורבל והמייגע שתיאר מקלין איפיין את טעינת ספינות משא ופריקתן במשך אלפי שנים, פחות או יותר מאז החלו בני האדם לסחור לראשונה באמצעות נתיבי הים. הסוחרים ארזו את הסחורות בשקים, בארגזים או בתיבות – וסוורים שהמתינו על הרציף העבירו אותם, באופן ידני, לבטן האניה – שם היו מסדרים ומארגנים אותם כפי שסיפר מקלין: סחורה רגישה לנוזלים היו שמים אותה במקום אחד, בקבוקים שעלולים להישבר במדף אחר וכן הלאה. טעינת אניה באורח זה דומה למעין פאזל שבו לכל חלק יש צורה שונה וייחודית, ולכן תהליך הרכבת הפאזל לוקח זמן רב. ואז, כשהאניה מגיעה ליעדה – יש לפרק את הפאזל ולפרוק את הסחורות, שוב, באופן ידני, זהיר ומחושב.

מטבע הדברים, טעינה או פריקה ידנית שכזו ארכה המון המון זמן, דבר שחייב את ספינת משא להישאר צמודה לרציף במשך ימים ארוכים. המתנה ארוכה שכזו הייתה פתח לצרות. הימאים נצלו את השהייה הארוכה בנמל כדי לפרוק כל עול – לשתות, לנהל רומנים אקראיים או לחטוף מחלת מין מאיזו מאדאם בקרן רחוב, להסתבך בקטטות שיכורים, לגנוב וכדומה. היא גם העמידה את המטען היקר עצמו בסכנה מפני גנבים ושודדים ששמחו לשים עליו יד – או לא פחות, מפני הסוורים עצמם שנהגו 'לפנק' את עצמם מדי פעם. אחת הבדיחות השגורות בקרב הסוורים של נמל ניו-יורק בשנות העשרים הייתה שמשכורתו של סוור כוללת תשלום יומי של עשרים דולר, וכמה בקבוקי וויסקי שהוא יכול לשאת…

משמעות כל אלה הייתה אחת: כסף. השהיות הארוכות בנמלים בהמתנה לפריקה או טעינה של מטענים, הגבירו את הסיכון שהסחורה לא תגיע בסופו של דבר ליעדה, סיכון שהתרגם לעלויות ביטוח גבוהות – ולסוחרים לא הייתה ברירה אלא לגלם את עלות הביטוח במחיר המוצר ששווקו. עובדה זו הפכה את השילוח הימי ליקר מאד: אם מחירו של בקבוק יין מיובא היה, לצורך הדוגמא, מאה דולרים – עד רבע מהסכום הזה נזקף לחובתו של השילוח הימי המסוכן והיקר.

SeaLand Service

אם יש משהו שצריך לדעת על מלקום מקלין הוא שהוא היה 'פריק' של יעילות וניצול חכם של כסף. עובדיו בחברת המשאיות סיפרו על שהוא היה ממוקד בצמצום עלויות החברה: הוא הקפיד לרכוש דלק אך ורק בתחנות שהיה לו עמם הסכמי הנחה, עבר ממנועי בנזין למנועי דיזל כי דיזל היה זול יותר, ואפילו הצליח לחסוך באופן משמעותי את עלויות הביטוח: הנהגים הוותיקים של החברה חנכו את הנהגים הצעירים, ומקלין הבטיח להם בונוס במשכורת אם הנהג החדש לא יעשה תאונות בשנה הראשונה שלו בעבודה. עלות הבונוס הייתה נמוכה בהרבה מעלות הביטוח לנהגי משאיות חדשים. אפשר להבין, אם כן, עד כמה הפריע למקלין ה'פדנט' חוסר היעילות של טעינת ספינות המשא ופריקתן – אך עם זאת, במשך שנים ארוכות המשיך להתרכז בעסקי המשאיות ולא המשיך להפוך בעניין.

בין השנים 1937 ו-1950, התרחבה חברת המשאיות של מקלין עד שהפכה להיות החמישית בגודלה בארצות הברית. בתקופה זו נכנסו לתוקפן תקנות שהגבילו את המשקל שמותר היה למשאית לשאת בכביש, והגבלות אלה העיקו על רווחי החברה. מקלין חיפש פתרונות שיאפשרו לו לעקוף את הגבלות המשקל – ומצא את ענף הספנות כפתרון אפשרי, שהרי לאניות אין מגבלת משקל. הוא החליט לרכוש חברת ספנות בשם Pan-Atlantic Steamship Corp, שאת שמה שינה לאחר זמן קצר ל- SeaLand Service. לרוע מזלו, החוק בארצות הברית אסר על אדם להחזיק בשני עסקים בתחומים מתחרים – כדוגמת הובלה במשאיות והובלה באניות – מטעמי הגנה על התחרותיות, ולמקלין לא הייתה ברירה אלא לבחור מי מבין שני עסקיו הוא בוחר לשמור, ואת מי למכור. בצעד נועז החליט מקלין לנטוש את תחום ההובלה במשאיות שאותו הכיר היטב ובו עשה את הונו – ולהתמקד דווקא בעולם הספנות.

כאן נזכר שוב בחוסר היעילות המשווע שבו נתקל ברציף בניו-ג'רזי, והחליט להתמקד בו כדי להפוך את החברה החדשה שלו לתחרותית יותר בשוק ההובלות. מלקום מקלין לא היה הראשון שזיהה את הבעיה הזו, כמובן, וגם לא הראשון שניסה לפתור אותה – אבל להבדיל מרבים שבאו לפניו, מקלין היה מוכן ללכת רחוק מאוד ולעשות מאמצים ניכרים כדי למצוא פיתרון מתאים. ולא פחות חשוב – מקלין היה אאוטסיידר. הוא לא היה סוחר, ימאי או בעל חברת ספנות: הוא היה נהג משאית ומבחינתו, ספינת סוחר הייתה לא יותר מאשר משאית על המים. הוא לא קיבל את חוסר היעילות הזה כגזרה משמיים.

הרעיון הראשון שעלה במוחו של מקלין כדי לעקוף את העבודה הכפולה שבטעינת סחורות ופריקתן היה להכניס את הטריילר הנגרר של המשאית והסחורה שעליו לתוך האניה, ולהשאיר אותו שם. בנמל היעד תחכה לאניה משאית שתתגלגל לתוך האניה, תתחבר לטריילר ותסיע אותו החוצה אל יעדו.

"לרעיון הזה יש כמה מגרעות, אבל הוא עובד גם היום באוניה המכונה 'אוניית גלנוע'. זו אוניה שבה המטענים עולים בנסיעה לאוניה, ויורדים בנסיעה. איזה מטענים? מטענים שיכולים לנסוע! למשל מכוניות, משאיות. אניה כזו נפרקת במהירות מדהימה. אני ראיתי נהגים נוסעים במכוניות הפרטיות, אתה לא רוצה לעמוד בדרכם. הפרמייה דופקת! [צוחקים]"

אז למרות שהרעיון הראשוני של מקלין לא היה נטול יתרונות – עד מהרה הוא הבין שזה אינו הפתרון אותו הוא מחפש. לא רק שהטריילרים עצמם לוקחים יותר מדי מקום בתוך האניה – הם גם מונעים את האפשרות לערום את הסחורות זו על גבי זו ולנצל את נפח האניה במלואו. מקלין המשיך להפוך בבעיית הטעינה של המטען ופריקתו, ולבסוף צץ במוחו רעיון אחר – המכולה.

המכולה

נכון, זה לא נשמע מרשים במיוחד, אני יודע. הוא לא הגה תאוריה פיזיקלית מסובכת או פתר חידה מתמטית קשה. מכולה היא בסך הכל קוביה מלבנית, בעלת דפנות מתכת ודלתות מקדימה שאליה מכניסים סחורה שרוצים להעביר – ואז מעמיסים אותה על אניה. סתם קופסה גדולה, בעיקרון. ומקלין גם לא היה הראשון לחשוב על המכולה: היו מספר חברות רכבות שנעזרו במכולות כדי לשנע מזוודות של נוסעים בנסיעות ארוכות, וכמה חברות ספנות הובילו מטענים בתוך מכולות – אבל הקונספט של 'מכולה' פשוט לא תפס אחיזה בעולם הספנות, וכל היוזמות להשתמש במכולות היו נקודתיות ומצומצמות בהיקפן. הסיבה הבסיסית והעקרונית לכך היא שכדי שאפשר יהיה להשתמש במכולה – כל שרשרת ההובלה צריכה לתמוך בה. הסוחרים צריכים להכניס את הסחורות שלהם לתוך מכולות, וזה לא טריוויאלי: מכולה יכולה, באופן עקרוני, להכיל סחורה רבה יותר משיש לסוחר אחד – ואז כמה סוחרים צריכים לחלוק אותה המכולה ומישהו צריך לפקח על העניין. גם המשאיות שמובילות את המכולות לנמל צריכות להיות מותאמות למכולות, ובנמל עצמו צריכים להיות מנופים שמסוגלים לתפוס את המכולה, להניף אותה ולהוריד אותה אל האניה. והאניה עצמה, כמובן, צריכה להיות מותאת לנשיאת מכולות מבלי שאלה יתהפכו בים סוער – וכל הדרישות הללו צריכות להתקיים, כאמור, גם בנמל היעד: גם שם המנופים, המשאיות וחלוקת הסחורה צריכים להיות מותאמים לטיפול בקופסת המתכת הזו. ועל כל אלו יש להוסיף שכל זה צריך להתקיים לא רק בשני נמלים ספציפיים – אלא בכל נמל בעולם שבו עשויה האניה לעגון!

במילים אחרות, מדובר על בעיה קלאסית שפיתרון טוב אינו יכול להיות מיושם כיוון שכדי שמשהו יזוז, מאות אלפי 'שחקנים' בתחום – מסוחרים, בעלי משאיות, ספינות ועד מנהלי נמלים – צריכים להסכים ביניהם שכדאי ליישם אותו. שחקנים אלה, לא רק שאינם מכירים זה את זה, הם אפילו אינם מדברים אותה השפה. מדוע שבעל נמל בצפון קרוליינה ירצה לשתף פעולה עם בעל נמל בשנגחאי? איזה אינטרס יש להם לשתף פעולה?

אבל מקלין לא תכנן ולא התכוון לחולל מהפכה כלל עולמית בענף הספנות. הוא התמקד בחברה שלו, שהובילה סחורות בין נמלים בתוך ארצות הברית, וביקש לייעל אותה ואותה בלבד. ההשפעה שהייתה לו על הנמלים עימם עבד הספיקה לצרכיו, והוא שכר מהנדס שתיכנן עבורו דגם של מכולה שתתאים לדרישות ההובלה הימית: מכולה שדפנותיה חזקות אך קלות יחסית, שניתן לעגן אותה לאניה בביטחה ובקלות, ושפינותיה יציבות מספיק כך שניתן לערום עליה מכולות אחרות מבלי שתקרוס תחת העומס. במקביל, הוא רכש מיכליות הנפט מעודפי הצבא האמריקני במלחמת העולם השניה, ועמל על הסבתן כך שיוכלו לשאת על סיפונן גם מכולות.

אנית המכולות הראשונה

ב-1956 הייתה האניה הראשונה מבין השתיים, Ideal-X שמה, מוכנה. בטקס צנוע, לעיניהם של כמאה אורחים, הועמסו חמישים ושמונה מכולות על גבי האניה, וזו יצאה לדרכה. ספק אם צופה שאינו מעורה בעולם הספנות היה מתרגש במיוחד מהמאורע: בסופו של דבר כמה קופסות מתכת בתוך אניה… אבל מי שהייתה לו הבנה עמוקה יותר בתחום הסחר הימי אולי כן הבין את חשיבותו. שנים אחר כך תיאר בחור בשם צ'ק ריינולד (Chuck Raymond), שהצטרף ל-SeaLand של מקלין כיועץ תעבורתי, את הפעם הראשונה שראה אחת מאניותיו של מקלין עוגנת בנמל.

"ראיתי את האניה הזו מגיעה עם המכולות מסודרות בערימה על סיפונה, עם כנפיים רחבות מכל צד – אלה היו המנופים. ואז, ביום שלמחרת, ראיתי את האניה עוזבת את הנמל ויוצאת לים. הייתי רגיל לכך שספינות היו זקוקות לשישה או שבעה ימים כדי לפרוק את מטענן! מייד שאלתי מה שמה של החברה לה שייכת האניה, SeaLand, וכתבתי לו [למקלין] מכתב ואמרתי לו שאני רוצה לעבוד אצלו."

לא היה צריך תואר בכלכלה כדי להבין את התועלת שבמכולה: המספרים היו פשוטים וקלים להבנה. אם, לדוגמה, טעינה ידנית של אחד עשר אלף טונות של סחורה דרשו 105,000 שעות עבודה של סוורים – טעינה באמצעות מכולות צמצמה את אותה העבודה ל-546 שעות בלבד. אם טעינה ידנית של סחורה לאניה עלתה כשישה דולרים לטון – טעינה במכולות הוזילה את העלות הזו לשישה עשר סנט בלבד לטון: הוזלה של פי מאה, בערך. נוסף על כך, כל יום שבו לא בילתה האניה בנמל היה יום שבו הייתה זמינה להעברת סחורות בים – ואניה, נזכור, מרוויחה כסף רק כשהיא מפליגה בים ולא כאשר היא קשורה לרציף. מקלין היה מסוגל להוזיל את דמי ההובלה שגבה מלקוחותיו בעשרים וחמישה אחוזים ביחס למתחרים. בנוסף, עלות הביטוח של הסוחרים פחתה באופן דרמטי: המכולות נטענו אצל שולח הסחורה, דלתות המכולה ננעלו אצלו – ונפתחו שוב רק אצל מקבל המשלוח, ועובדה זו הפחיתה מאד את גניבת המטען בנמלים. כל היתרונות הללו שיחקו לטובתה של SeaLand, והעסקים שגשגו.

התנגדויות

אך למרות ההצלחה המוכחת של מקלין, במשך עשור ומחצה לא נחלה המכולה הצלחה גדולה מחוץ ל-SeaLand: רק חברת ספנות אמריקנית אחת נוספת אימצה את הרעיון וחיקתה אותו. המכשול המהותי הראשון היה העלות הגבוהה של מעבר לשיטת המכולות: חברות ספנות היו צריכות לבנות אניות מותאמות לנשיאת מכולות, ונמלים היו צריכים לרכוש מנופים מתאימים, מלגזות ומיני תשתיות דומות. העלויות הסתכמו במיליארדי דולרים.

המכשול השני היה ההתנגדות העזה מצד ארגוני העובדים בנמלים – ובמיוחד מהסוורים שכן להם הכי הרבה להפסיד. השיטה הקיימת של טעינה ידנית פירנסה המוני סוורים בנמלים ברחבי העולם, כפי שהטיב לתאר זאת אחד המהנדסים הבכירים ב-SeaLand, אדם בשם צ'ארלס קושינג:

"היו אלפי אנשים על הרציפים האלה. הסוורים היו יורדים מהאניה והיו חבורות-חבורות מהם בכל מקום. היו נחילים של אנשים שעובדים על הרציפים כדי להזיז כמויות צנועות מאוד של מטען. זה היה פשוט נורא – לוגיסטית, תעשייתית, מכל בחינה אפשרית."

ועדי העובדים בנמלים הבינו איזה נזק עשויות לגרום להם המכולות. טעינה של טון מטען בשיטה הידנית דורשת עשרה עובדים – אבל טעינת מכולה דורשת מנופאי ואולי עוד פועל שמסייע על הקרקע. אם שיטת המכולות תצליח – שמונה מכל עשרה סוורים ייוותרו ללא עבודה. אחד הנוכחים בטקס ההשקה של ה-Ideal X, ספינת המכולות הראשונה של מקלין, היה בכיר בוועד העובדים של הסוורים בנמל. כשנשאל מה דעתו על ספינת המכולות החדשה, הוא השיב בפשטות – 'בא לי להטביע את הבת-זונה.' ובכנות, אפשר גם להבין אותו. ארגוני העובדים נאבקו ביישום שיטת המכולה בשטח ובבתי משפט. ספינת מכולות שעגנה בונצואלה עוכבה בנמל למשך אחד עשרה חודשים בגלל שהסוורים המקומיים סירבו לפרוק את המכולות. אך ההתייעלות שהביאה עמה המכולה היתרגמה, בסופו של דבר, לרווחים נאים עבור הנמלים, והסוורים זכו למענקי פרישה מרצון נאים מאד. הסכמים נחתמו עם כל ועדי העובדים, וההתנגדות שככה.

מקלין מוותר על הפטנט

לכל אורך שנות החמישים והשישים המשיך מקלין להשיק ספינות מכולות וקווי ספנות נוספים, וביקש להתרחב גם להובלה בינלאומית. כדי לאפשר לאניותיו לעגון ולפרוק סחורה גם בנמלים מחוץ לארצות הברית, ביקש למצוא דרכים לגרום גם לחברות ספ