פרוייקט הלביא

כתב: רן לוי

הנה לכם ניסוי שאתם יכולים לבצע אפילו עכשיו. המצרכים: 1 יחידה גוגל. מהלך הניסוי: כנסו לגוגל ובשורת החיפוש תכתבו 'פרויקט הלביא'. עכשיו תִספרו: בכמה תוצאות חיפוש מופיע צירוף המילים 'פרויקט שאפתני'? אצלי, בדף התוצאות הראשון, מופיעה המילה הזו שלוש פעמים מתוך תשע, ועוד שתי תוצאות שהן ואריאציות על הביטוי הזה: 'פרויקט יומרני', ו'פרויקט מפלצתי'.

אבל אתם יודעים, כשהרצתי חיפוש על פרויקט המרכבה – אין אף תוצאת חיפוש עם המילה 'שאפתני'. יש 'פרוייקט מרשים', 'פרויקט דגל', אפילו 'פרויקט יוקרתי' – אבל אין 'פרויקט שאפתני.' גם פרויקט פיתוח ספינות הטילים הישראליות, 'סער 4', גם הוא לא נחשב 'פרויקט שאפתני'. וגם לא פרויקט החץ, ואפילו לא הפרויקט של כיפת ברזל. כל הפרויקטים האלה מתוארים כמצליחים, כחשובים, כחיוניים…אבל לא שאפתניים. ולא שזה קל לפתח טנק מערכה, ספינת טילים או מערכת יירוט: מדובר בפרויקטים הנדסיים מורכבים, שכל אחד מהם זיכה את האחראים עליו בפרסים יוקרתיים ואותות הוקרה. ובכל זאת, פרויקט שאפתני – יש רק אחד: הלביא.  אז…למה דווקא פרויקט הלביא יוצא דופן? מה כל כך שונה ומיוחד בפיתוח של מטוס קרב?

הציניקנים יגידו שזה הכל פסיכולוגי, שאנחנו נותנים לפרויקט הלביא את התואר 'שאפתני' – כי הוא נכשל. זאת אומרת, לנחם את עצמנו באומרנו שאנחנו, אנחנו היינו בסדר גמור – זה רק הפרויקט שהיה שאפתני מדי. אבל אולי באמת המהנדסים הישראליים לא היו מספיק טובים, לא מספיק מוכשרים, בכדי להוציא לפועל פרויקט הנדסי מורכב כזה?

מצד שני, אולי בכל זאת יש משהו מיוחד ויוצא דופן בפיתוח של מטוס קרב מודרני. אחרי הכל, תעיפו מבט לצד השני של האוקיינוס: פרויקט ה F35, מטוס הקרב המתקדם של ארצות הברית, הוכרז באופן רשמי בסביבות שנת 2001. נכון לכתיבת שורות אלה, אמצע 2020 – הפרויקט הזה עלה לארצות הברית 428 מיליארד דולר – יותר מפי שניים מהעלות של הנחיתה על הירח – ולמרות שחלפו למעלה מעשרים שנה, הם אפילו לא קרובים לסיום! עדיין יש לא מעט תקלות קריטיות ב F35: לחץ אוויר לא תקין בתא הטייס, תקלות במיכל הדלק, תקלות במצלמות… עושה רושם שאפילו לארצות הברית הגדולה, המעצמה הטכנולוגית הגדולה ביותר בהיסטוריה, פיתוח של מטוס קרב הוא פרויקט "שאפתני", למרות שהתעשיה הביטחונית האמריקנית כבר פיתחה בעבר עשרות רבות, אם לא מאות מטוסי קרב מכל הסוגים.

בפרק הזה, אם כן,  אנסה לענות על השאלה – למה כל כך קשה לפתח מטוס קרב מודרני? האם זה אנחנו – התעשיה הביטחונית הישראלית, הצבא, הממשלה – שלא היינו מספיק טובים, או שבאמת המטרה שהצבנו לעצמנו בשנות השמונים – פיתוח וייצור מטוס קרב שיעמוד בשורה הראשונה של מטוסי הקרב בעולם – הייתה באמת שאפתנית מדי?

'האריה'

ראשיתו של פרויקט הלביא באמברגו שהטילה צרפת על יצוא נשק לישראל ב-1967, זמן קצר לפני מלחמת ששת הימים. לחרם הצרפתי היו שתי השפעות עיקריות: הראשונה הייתה המעבר של צה"ל לשימוש בכלי נשק ופלטפורמות מתוצרת אמריקאית, ובפרט החלפת מטוסי המיראז' הצרפתיים – שעד אז היוו את עמוד השדרה של חיל האוויר – במטוסי סקייהוק ופאנטום.

ההשפעה השניה שהייתה לאמברגו הייתה ההבנה שישראל לא יכולה להרשות לעצמה להסתמך על כלי נשק מיובאים בלבד. במערכת הביטחון התפתחה התפיסה שלישראל חייבת להיות לפחות פלטפורמה מרכזית אחת מתוצרת עצמית בכל אחד מהחיילות המרכזיים: ספינת טילים בחיל הים, טנק מערכה בשיריון – ומטוס קרב באוויר. התפיסה הזו הובילה, בסופו של דבר, לפיתוחן של ספינות סער 4, טנק המרכבה – והלביא.

התעשייה האווירית לישראל נוסדה ב-1953 כחברה בבעלות ממשלתית מלאה. בשנותיה הראשונות עסקה התע"א בעיקר במתן שירות תחזוקה למטוסי הקרב של חיל האוויר, אך במרוצת השנים לקחה על עצמה משימות יותר ויותר מאתגרות, והאמברגו הצרפתי תרם רבות למגמה זו. מכיוון שהצרפתים לא היו מוכנים למכור לנו את מטוסי המיראז' המתקדמים ביותר שלהם, לישראל לא הייתה ברירה אלא להרכיב כאן מטוסי מיראז' מחלקים שהוברחו מצרפת: זה היה מטוס 'הנשר', שלקח חלק פעיל במלחמת יום הכיפורים. הנשר היה הבסיס לפיתוחו של הכפיר, שהיה מבוסס על הגוף של המיראז' 5, עם מנוע אמריקני משופר ומערכות אוויוניקה מתקדמות מתוצרת ישראלית. הנשר והכפיר הוכיחו את עצמם כהצלחה ענקית, הן בהיבט המבצעי והן מבחינה כלכלית: אם בתחילת שנות השבעים הסתכם היצוא לחו"ל של התע"א בכחמישים מיליון דולר – בראשית שנות השמונים, הוא גדל לכמעט מיליארד דולר.

הכפיר והנשר הוכיחו שלמהנדסים הישראליים אין מה להתבייש ביכולות שלהם ביחס לעמיתיהם במערב – אבל בתע"א כבר חיפשו את האתגר הבא, ובאמצע שנות השבעים לערך ניצבה בפניהם הזדמנות נדירה. הפאנטום והסקייהוק, שני מטוסים שפותחו בשנות החמישים של המאה העשרים, היו אמורים לצאת משירות בחיל האוויר בראשית שנות התשעים – והחיל החל לחפש מחליף פוטנציאלי לשני המטוסים האלה. התע"א הגישה הצעה לפיתוח מטוס קרב מתקדם מתוצרת ישראלית. שמו של מטוס הקרב הזה היה – 'אריה'. על פי התכנון שהגישה התע"א לצבא ולממשלה, האריה היה אמור להיות מטוס דו-מנועי המותאם גם לקרבות אוויר וגם לתקיפות קרקע – מאפיינים שעתידים להציב אותו בשורה הראשונה של מטוסי הקרב בעולם.

אבל חיל האוויר התנגד להצעה הזו. החלפת מנוע ומערכות אוויוניקה, טענו אנשי החיל, הם בהחלט הישגים טכניים מכובדים – אבל, וזה אבל גדול – פיתוח של מטוס קרב חדש, מאפס, הוא אתגר הרבה יותר מורכב משדרוג של מטוס קיים. מטוס קרב מכיל המון מערכות אלקטרוניות ומכניות שכל אחת מהן היא פרויקט מורכב בפני עצמה: למשל, שלד שעשוי מחומרים מרוכבים, חיישנים וגלאים ממגוון סוגים, חימוש, מחשבים – רשימה ארוכה ארוכה של חלקים שצריכים להשתלב יחד למכונת מלחמה סופר-מתוחכמת. גם בימינו, רק למעט מאוד מדינות בעולם – לא יותר מעשר – יש את היכולת לתכנן ולייצר את כל המערכות האלה בכוחות עצמן. זאת ועוד, האמריקנים הסכימו למכור לנו את ה F16, מטוס הקרב החדש והמתקדם ביותר בעולם באותה התקופה – אז למה לקחת סיכון על פיתוח מקורי ולא מוכח, אם אנחנו יכולים לרכוש מטוס קיים?

ההצעה של התע"א הוגשה לועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון של הכנסת. בראש וועדה זו עמד משה ארנס: פרופ' לאווירונאוטיקה, ובעברו מנהל בכיר בתע"א. ארנס – שהכיר את המהנדסים והטכנאים של התע"א היכרות אינטימית – האמין שיש בהם את מה שצריך כדי לעמוד באתגר הזה. בעידודו של ארנס החליטה ועדת המשנה להמליץ לממשלה לתמוך בפרויקט האריה ולתקצב אותו – אבל לאור התנגדותו של חיל האוויר, דחתה הממשלה את ההצעה.

פרויקט האריה בוטל – אבל לא נעלם. בתע"א לא רצו שהידע המקצועי הייחודי שנצבר במהלך פרויקטי הכפיר והנשר יתנדף ויעלם כשלמהנדסים ולטכנאים לא תהיה עבודה, ועל כן החזיקו צוות מצומצם של אנשי מקצוע שהמשיכו לעבוד על האריה, במימון פנימי של החברה, בתקווה שמשהו ישתנה בעתיד ואפשר יהיה להעיר את הפרויקט בחזרה לחיים.

מטוס 'משלים מלמטה'

ואכן, משהו השתנה.

עזר ויצמן היה דמות ייחודית ומרתקת בדברי ימי שנותיה הראשונות של מדינת ישראל: טייס מוכשר ומפקד כריזמטי, שטבע את הסיסמה המפורסמת 'הטובים לטיס' ואחראי במידה רבה למעמדו היוקרתי של חיל האוויר בתוך הצבא. ויצמן כיהן כמפקד חיל האוויר בעשור שלפני מלחמת ששת הימים, וההצלחה הגדולה של החיל במלחמה נזקפת לא מעט לזכותו. לאחר שירותו הצבאי פנה לפוליטיקה, והיה אחד התורמים הגדולים למהפך הפוליטי הגדול של 1977 שהביא את הליכוד לשלטון. בעקבות המהפך, מינה אותו מנחם בגין לשר הביטחון.

ויצמן תמך ברעיון העקרוני של פיתוח עצמאי של מטוס קרב ישראלי, אבל כמו רבים בחיל האוויר גם הוא סבר שפיתוח מטוס קרב דו-מנועי מתקדם, כזה שיתחרה ראש בראש בביצועיו של ה F16, הוא אתגר גדול מדי לתע"א, לפחות בשלב הזה. אך עם זאת, לויצמן היה רעיון מחוכם שנועד לעקוף את הקושי הזה.

התפיסה האסטרטגית של חיל האוויר באותם ימים הייתה שסדר הכוחות של החיל צריך להיות מורכב משני סוגי מטוסים: מספר מצומצם של מטוסי איכות בעלי ביצועים מעולים שישלטו בשדה הקרב ביד רמה – ומספר גדול יותר של מטוסי 'שורה שניה': מטוסי קרב זולים ובעלי ביצועים נחותים יחסית למטוסי העילית – אבל בכל זאת, מהירים וזריזים מספיק כדי לאפשר להם לשרוד בשדה הקרב ולבצע את משימותיהם. ויצמן הציע להחליף את התכנון של ה'אריה' – שהיה אמור להיכלל בקבוצת מטוסי העילית של השורה הראשונה – בתכנון חדש של מטוס מהשורה השניה.

"[מנחם] מנחם שמול, טייס הניסוי של התע"א במשך שנים רבות, והטייס שהטיס את הלביא בפעם הראשונה ובעוד טיסות רבות אחריה."

מנחם שמול היה לא רק טייס הניסוי של הלביא, אלא גם מעורב באופן אינטימי בכל תהליך הפיתוח שלו. ראיין את מנחם שמול, נתן פוזניאק.

"[מנחם] ב-1980, הרעיון הבשיל לכדי אפשרות לפתח, אחרי שנבחנו כל מיני תצורות. שר הביטחון דאז, מי שהיה מפקד חיל האוויר, עזר ויצמן ז"ל, העביר החלטה בממשלת ישראל להתחיל לפתח ולייצר מטוס קרב כזה. הוא קרא לו 'הספיטפייר המודרני'.

[…] קראנו לזה Layout 33. הוא היה מטוס בסדר גודל של 17-18,000 ליברות, מנוע של GE של F18. המשימות המיועדות שלו בעיניים של התע"א, היו להחליף את מטוסי הסקייהוק ('עייט'), להחליף את מטוסי הכפיר, ולקחת חלק ממשימות הפאנטום. קראנו לזה 'המשלים מלמטה': מטוס קטן, זריז, מיוחד, בעל יכולות מתקדמות מאוד בכל מיני שטחים, ויחסית זול. אמור להיות זול משמעותית מה F16 שבאותם שנים החל לטוס מבצעית. בסביבות 1974 טס טיסה ראשונה, ב-1978 החל לטוס מבצעית בחיל האוויר האמריקני. ולכן אנחנו חשבנו שזה הלייאאוט המתאים, הלייאאוט של מטוס קטן."

ההצעה המבריקה הזו פתרה באבחה אחת את שתי ההתנגדויות הגדולות ביותר לפרויקט. מחד, מכיוון שהמטוס החדש לא אמור כלל להתחרות ב F16 המתקדם והמתוחכם – לחיל האוויר לא הייתה כעת סיבה להתנגד לו. מאידך, הדרישות הנמוכות יחסית מהמטוס הפכו אותו לזול יחסית, וגם הגבירו את הסבירות שהתעשיה האווירית תהיה מסוגלת להתמודד עם האתגר הטכנולוגי שבפיתוחו. בתמיכתו של עזר ויצמן ובעידודו של משה ארנס, אישרה הממשלה תקציב פיתוח של 806 מיליון דולר. פרויקט הלביא נולד.

בחזרה למטוס שורה ראשונה

חלפה פחות משנה. הלביא היה עדיין לא יותר מאשר כמה קווים משורטטים על גיליון נייר גדול – וכבר התחולל שינוי דרמטי בפרויקט.

"[מנחם] כאשר הדבר הובא לידיעת חיל האוויר שלנו – לא שלא ידעו קודם, ולא שלא השתתפו קודם ולא שלא הסכימו לתצורה – אבל אנשים מתחלפים ודיעות מתחלפות, גם בחיל האוויר שלנו. החליטו בחיל האוויר, ולא אזכיר שמות בכוונה, לדרוש מטוס אחר. לדרוש מטוס שלא יהיה משלים מלמטה, אלא שיהיה המטוס המרכזי של חיל האוויר, מקביל פחות או יותר ל F16, רק עם יכולות טובות יותר."

חיל האוויר, אם כן, שינה את דעתו: למרות שבתחילה אהבו בחיל את הרעיון של מטוס 'משלים מלמטה', כפי שכינה אותו מנחם שמול – עכשיו הם רצו לחזור בחזרה למשהו שהיה הרבה יותר דומה ל'אריה' המקורי. הדרישות החדשות כללו, בין היתר, טווח טיסה ארוך יותר וביצועים מעולים בקרבות אוויר. לרוע המזל, המנוע המקורי של הלביא – ה F404 מתוצרת GE – לא התאים לדרישות האלה: הוא לא היה מסוגל להביא את הלביא למהירויות ולטווחים הדרושים.

בתע"א תרו אחר תחליף מתאים, ובין היתר פנו לחברת Pratt & Whitney האמריקנית. בפראט & וויטני זינקו על ההזדמנות העסקית, והסכימו לפתח – על חשבונם – מנוע חדש על פי דרישות חיל האוויר. המנוע החדש, מדגם PW1120 היה נגזרת של מנוע קיים שהיה מותקן ב F16 וב-F15, משמע מנוע בעל יכולות מבצעיות טובות ומוכחות. בנוסף, ולא פחות חשוב, פראט & וויטני התחייבה להעביר לידי התע"א את כל הידע הדרוש על מנת שתוכל להרכיב את המנוע במפעל המנועים בבית שמש.

אז מנוע היה – ואפילו מנוע מצוין – אבל בתע"א בכל זאת לא התלהבו מהשינוי שביקש חיל האוויר. המנוע החדש היה גדול וכבד יותר מהמנוע המקורי באופן משמעותי: הוא חייב תכנון מחדש של הלביא, והפך אותו לכבד יותר – ויקר יותר. כמה יקר? פי שלושה מהלביא המקורי בתצורת 'המשלים מלמטה.' בתע"א חששו שהעלות הגבוהה תהיה בעוכריו של המטוס החדש, והעדיפו את התצורה המקורית. ההחלטה הסופית הועברה, אם כן, לידי הממשלה. כך כתב העיתונאי מרדכי חיימוביץ' בעיתון 'מקור ראשון', על ישיבת הממשלה בה התקבלה ההחלטה המכרעת.

"ביוני 1981, סמוך לתקיפת הכור העיראקי, מתכנסת ממשלת בגין להחליט סופית על איזה לביא הולכים. […] "מתחיל דיון", ממשיך מכאן מנחם שמול, "ובגין הלך לישון. פשוט נרדם בישיבה. כל העת שנציגי חיל האוויר הציגו את הטענות בעד מטוס גדול ואנשי התעשייה האווירית בעד מטוס קטן, בגין ישן. בסוף היה צריך להחליט. אז [מנחם] קדישאי [ראש לשכתו של בגין]  או מישהו נתן לו מרפק והעיר אותו. בגין קם, אמר: 'טוב, מה אומר מפקד חיל האוויר?', דוד עברי אמר שצריך מטוס גדול ואז בגין, בפולניות שלו, חתך: 'אם גנרל ישראלי אומר שצריך את המטוס הזה – אז זאת ההחלטה'. בזה נסגר העסק. בלי שבגין שמע מילה אחת מכל הדיון. לא את הבעד ולא את הנגד. כלום".

וכך הפך הלביא ממטוס קטן וצנוע יחסית, למטוס קרב שיתמודד על אותה המשבצת של ה F16 האמריקאי.

טיסה-על-חוט

כדי להתמודד ראש בראש מול מטוסי הקרב של האמריקאים והסובייטים, על מפתחי הלביא היה לשלב כמה טכניקות וטכנולוגיות מתקדמות במטוס שלהם, כדוגמת שלד העשוי מחומרים מתקדמים בעלי חוזק גבוה ומשקל נמוך – וכנפונים קטנים בקדמת המטוס, המכונים 'כנפוני קנארד' (Canard) לשם שיפור הביצועים האווירודינמיים שלו. אפשר לכתוב ספרים שלמים על שלל החידושים והאלמנטים הטכנולוגיים המרתקים ששולבו בלביא, אבל מפאת קוצר הזמן, בחרתי להתעכב בפרק הזה רק על חידוש אחד חשוב במיוחד: "טיסה-על-חוט", (Fly By Wire).

במהלך טיסה פועלים על המטוס כמה וכמה כוחות, שכל אחד מהם מושך אותו לכיוון אחר: יש את כוח המשיכה שמושך למטה, כוח העילוי שמושך כלפי מעלה, גרר שנוצר כתוצאה מחיכוך עם האוויר וכדומה. כשטייס מטיס את המטוס הוא שואף להביא אותו לשיווי משקל: זאת אומרת, הוא משחק עם זוויות ההגאים שבכנפיים ובזנב כדי להביא את המטוס למצב שבו מגוון הכוחות שפועלים על המטוס בכל רגע נתון מבטלים זה את זה, כך שהמטוס טס ישר קדימה בלי ליפול למטה או לסטות לאחד הצדדים. אבל מה יקרה אם במצב של שיווי משקל שכזה, יפגע לפתע משב רוח פתאומי במטוס, למשל?

ובכן, אפשרות אחת היא שהמטוס יסטה לרגע בגלל הכוח החדש שהופעל עליו – אבל אז יחזור בהדרגה לשיווי המשקל המקורי שלו. לצורך ההסבר, שימו גולה בתוך קערת מרק. לא…לא…תוציאו את הגולה. עכשיו תשפכו את המרק. באמת, אנשים, כל דבר אני צריך להגיד לכם?… אוקי, עכשיו שימו את הגולה בתוך הקערה, ותנו לה דחיפה קטנה עם האצבע. הגולה תנוע לכיוון דפנות הקערה – אבל מכיוון שהקערה קעורה, הגולה תטפס קצת על הדפנות ומיד תחזור בחזרה לכיוון מרכז הקערה. אחרי כמה סיבובים קצרים בתוך הקערה, הגולה תחזור שוב לשיווי משקל במרכז הקערה. זו גם ההתנהגות שהיינו רוצים לראות במטוס נוסעים, למשל: מטוס שמסוגל לספוג הפרעה פתאומית ולחזור לטיסה ישרה ויציבה כמעט ללא התערבות מצד הטייס, הוא מטוס מאוד בטיחותי. ואכן, רוב המטוסים האזרחיים – ממטוסי ססנה זעירים ועד מטוסי הנוסעים הענקיים – מתוכננים כך שתהיה להם מה שמכונה 'יציבות סטטית חיובית': אם הם פוגשים בהפרעה כלשהי, הם חוזרים לשיווי משקל מעצמם, גם ללא התערבות מצד הטייס.

אבל יציבות שכזו היא לא בהכרח תכונה חיובית כשמדובר במטוס קרב. כשפותח מטוס ה-F16 בשנות השבעים, המהנדסים שלו רצו להעניק לו יכולת תמרון גבוהה יותר מכל מטוס קרב אחר: זאת אומרת, לאפשר לטייסים לפנות פניות חדות ומהירות ככל האפשר. מטוס בעל יציבות סטטית חיובית הוא גרוע מהבחינה הזו, כיוון שהמטוס מתנגד לסטיות ושואף לחזור לטיסה ישרה ויציבה. מהנדסי ה F16 רצו להעניק למטוס שלהם 'יציבות סטטית שלילית'. דהיינו, הם רצו שהוא יתנהג כמו גולה שמניחים אותה על ראש גבעה: כל נגיעה הכי קטנה בגולה, מיד תגרום לה לצאת משיווי המשקל ולהתגלגל במורד הגבעה מהר ויותר מהר. בהתאם, במטוס בעל יציבות סטטית שלילית, כל תזוזה קלה של הסטיק תגרום למטוס לא רק לפנות בחדות – אלא גם להמשיך לפנות עוד יותר ועוד יותר בחדות.

אבל אליה וקוץ בה: מטוס כל כך לא יציב הוא מטוס מאוד לא בטיחותי, שקשה מאוד להטיס אותו – תנועה אחת לא נכונה של הטייס, והמטוס עלול להיכנס להזדקרות מסוכנת או סחרור שאי אפשר להיחלץ ממנו. למעשה, ה F16 הוא כל כך לא יציב – עד שאי אפשר היה להטיס אותו בכלל. למשל, נניח שטייס ה F16 הבחין שהמטוס סוטה הצידה: הוא מזיז את הסטיק לצד השני כדי להחזיר אותו לשיווי משקל. עכשיו המטוס פונה לצד השני – אבל הוא עושה זאת בחדות ובמהירות – ולפני שהטייס מספיק למצמץ, כבר המטוס חולף על פני נקודת שיווי המשקל ועכשיו הוא סוטה לצד השני. שוב הטייס מזיז את הסטיק כדי לייצב את המטוס, אבל שוב המטוס פונה בפראות – והסטייה גדלה אפילו עוד יותר. הטייס לא מסוגל להגיב לכל השינויים האלה מהר מספיק, והמטוס נכנס לסחרור מסוכן.

כדי לפתור את בעיית ההטסה של ה F16, נקטו המהנדסים בצעד קיצוני. עד אותו הזמן, הג'ויסטיק של הטייס במטוסי קרב היה מחובר להגאי המטוס בכבלי מתכת. זאת אומרת, כשהטייס היה מזיז את הסטיק, מערכת של כבלים וגלגלות הייתה מעבירה את התנועה הזו אל ההגאים בקצות הכנפיים ובזנב. חיבור פיזי שכזה הוא קל יחסית לתכנון וייצור, והטייסים אהבו אותו כיוון שדרך הכבלים אפשר היה לחוש את הרוח שפוגעת בהגאים ולקבל תחושה ברורה של התנהגות המטוס. אבל כל עוד השליטה על ההגאים הייתה בידי הטייס האנושי ומהירות התגובה המוגבלת שלו – אי אפשר היה להטיס מטוס כל כך לא יציב כמו ה F16.

הפתרון היה 'טיסה-על-חוט'. בטיסה-על-חוט, אין יותר קשר ישיר בין הג'ויסטיק ובין הגאי המטוס: למעשה, מי שמטיס את המטוס הוא לא הטייס, אלא המחשב. בגוף המטוס ובהגאים ישנם חיישנים שמעבירים נתונים לגבי מצב המטוס בכל רגע אל המחשב – ואם מחשב הטיסה מזהה שהמטוס יצא משיווי משקל, הוא שולח להגאים פקודות מהירות – עד אלפי פקודות בכל שניות – כדי לתקן את הסטיה ולהחזיר את המטוס לשיווי משקל. מכאן שאם הטייס מזיז את הסטיק ימינה, הפקודה הזו לא הולכת ישירות להגאים – אלא למחשב, שדואג להוציא אותה לפועל מבלי שהמטוס יתדרדר לאי יציבות מסוכנת.

שיטת הטיסה-על-חוט היא זו שאפשרה את יכולת התמרון הגבוהה של מטוסי ה F16, אבל היא מציבה אתגר טכנולוגי לא פשוט, במיוחד בכל מה שקשור באמינות. למערכת הממוחשבת ששולטת על ההגאים אסור בשום פנים ואופן להיכשל – כיוון שברגע שהיא מפסיקה לעבוד, מכל סיבה שהיא, המטוס נופל מהשמיים כמו צפלין מעופרת. על כן מערכת הבקרה של ה F16 מכילה לא מחשב אחד, לא שניים  – אלא ארבעה מחשבים שפועלים במקביל ומגבים זה את זה לכל מקרה שלא יבוא, וגם למערכת ההידראוליקה שמזיזה את ההגאים יש מערכת גיבוי, וגם למערכת שמספקת אנרגיה למערכת הבקרה יש גיבוי משלה וכן הלאה וכן הלאה וכן הלאה.

למהנדסיה של התע"א היה ברור שכדי שהלביא יהיה מסוגל להתמודד בכבוד עם הביצועים של ה F16 ויתר מטוסי הקרב המתקדמים – הוא יהיה חייב להיות מבוסס על טיסה-על-חוט, על כל הקשיים והאתגרים הטכנולוגיים העצומים שהגישה הזו יוצרת. וזה, כאמור, רק אחד מתוך שורה ארוכה-ארוכה של אתגרים טכנולוגיים מורכבים שמהנדסי הלביא היו צריכים להתמודד מולם. לא במקרה נמדד מחזור החיים של מטוס קרב מודרני בעשרות שנים: הניסיון המצטבר בכל העולם מראה שתכנון של מכונה כל כך מורכבת לוקח לפחות חמש עשרה עד עשרים שנה – וזו גם הסיבה לזמן השירות הארוך שלהם. לראייה, מטוסי ה F16 שפותחו בשנות השבעים עדיין נמצאים בשירות פעיל בחיל האוויר שלנו ובחילות רבים בעולם גם היום.

עובדי התעשיה האווירית

מי שהופקד על פרויקט הלביא, פרויקט הדגל של התע"א בכל מובן המילה, היה עובדיה הררי. הררי, שנולד במצרים וגדל בדימונה, ניחן – כפי שתיאר אותו אחד מחבריו – ב"שילוב בלתי רגיל של כישרון, שכל וחריצות". צבי ארזי, מנהל ניסויי הטיסה של הלביא, כינה אותו 'אילושין הישראלי' – רפרנס לסרגיי אילושין, מתכנן המטוסים האגדי של ברית המועצות. עובדיה הררי ניהל קודם לכן את מפעל מל"מ של התע"א, ופרויקט הלביא היה נקודת השיא בקריירה מפוארת שכללה שני פרסי ביטחון ישראל ופרס ישראל אחד. עובדיה ניהל את הפרויקט ביד רמה, וכל מי שעבד איתו סיפר בהשתאות על השליטה המוחלטת שלו בפרטים הקטנים ביותר: אי אפשר היה להגיע לא מוכן לישיבה עם הררי – הוא היה צולב את המהנדסים בשאלות נוקבות ודרש מהם בקיאות מוחלטת בתחום עיסוקם. הררי היה טוטאלי בגישה שלו כלפי פרויקט הלביא. הוא היה עובד עד שעות מאוחרות כל יום, ומגיע למפעל גם בשישי ובשבת: מאה שעות נוספות בכל חודש, בממוצע. שנים רבות לאחר מכן, כשהלך עובדיה הררי לעולמו, נחקק השם 'לביא' על המצבה שלו.

והררי לא היה היחיד. דוב בנימיני, אחד המנהלים הבכירים של הפרויקט, סיפר בראיון עיתונאי כי – 'זה היה טירוף קבוצתי שאחז בכולנו, עם מחויבות אינסופית, ועם רצון שאין למעלה ממנו לתרום.' עבור רבים מהאנשים שעבדו בפרויקט, הלביא היה הדבר החשוב והמשמעותי ביותר שעשו בימי חייהם. הם הרגישו שזו הזדמנות חד-פעמית להעלות את ישראל לליגה הבכירה של המדינות בעולם, להפוך אותה למעצמה טכנולוגית – ואנשים נתנו את הנשמה לפרויקט. דוב בנימיני מודה בפה מלא שהתגרש מאשתו מכיוון שלא היתה מסוגלת להתמודד עם השעות הארוכות שהשקיע בפרויקט: “אשתי הקודמת נשברה," סיפר בראיון עיתונאי, "הגעתי הביתה כל יום ב-11 בלילה. יש תוכנית עבודה וצריך להוציא מטוס בזמן."

השמועות בתע"א דיברו על אנשים שהתאבדו כיוון שלא עמדו בלחץ הנפשי. לא מצאתי שום סימוכין לטענה הזו – אבל היא מדגימה את התשוקה וההקרבה של אנשי התע"א שהשתתפו בפרויקט.

מתנגדי הפרויקט

היעד שנקבע לטיסת הבכורה של הלביא היה 1986. התע"א התקדמה במרץ לקראת מטרה זו, אך במקביל התפתח בישראל המשבר הכלכלי החמור ביותר בתולדותיה. לא זה המקום לתאר את שרשרת ההחלטות הכלכליות הגרועות של ממשלות ישראל לאורך שנות השבעים וראשית שנות השמונים – אבל התוצאה הסופית של ההחלטות האלה, יחד עם ההוצאות הביטחוניות הכבדות עקב מלחמת לבנון הראשונה, הייתה שהחוב החיצוני של מדינת ישראל תפח בצורה ניכרת, והאינפלציה זינקה לשיא של 445 אחוזים ב-1984 – משמע, מחירי המוצרים עלו ביותר מפי חמישה בתוך שנה אחת.

המצב הכלכלי הקשה החל להשפיע גם על פרויקט הלביא. בשלהי 1981 החליט שר הביטחון אריאל שרון להקפיא את כל החוזים של התע"א עם קבלני המשנה שלה עקב הקשיים התקציביים – ורק שנה שלמה לאחר מכן, בסוף 1982, הוסרה ההקפאה והפיתוח חזר למסלולו. ובכל זאת, האתגר הכלכלי אף פעם לא נעלם לגמרי. ההפך הוא הנכון: בשלב מסוים החליט חיל האוויר לצמצם את מספר מטוסי הלביא שהזמין מהתע"א – מ 350 מטוסים, לפחות ממאה. מכיוון שמכירת המטוסים הייתה אמורה לכסות את הוצאות הפיתוח, משמעות הצמצום הייתה שמחיר מטוס בודד של הלביא זינק פי שלושה.

במקביל, החלו מתגלעים קשיים מול הממשל האמריקני. ממשל רייגן היה, באופן עקרוני, אוהד כלפי פרויקט הלביא והסכים לסייע במימון הפיתוח של המטוס – אבל יצרניות המטוסים הגדולות של ארצות הברית לא כל כך התלהבו מהרעיון הזה, בלשון המעטה: הן טענו – ובמידה לא מבוטלת של צדק – שהכסף שממשלת ארה"ב מזרימה לכיסיה של התע"א כדי לממן את הלביא, בא על חשבון העובד האמריקני. למה שארה"ב תממן את המשכורות של עובדיה הררי ודוב בנימיני מיהוד, במקום לדרוש מישראל שתרכוש בכספי הסיוע האלה מטוסי F16 שישלמו את המשכורות של ג'ורג' וג'ייסון באלבמה? האם עניי עירך לא קודמים?… יצרניות המטוסים הפעילו לחץ אדיר על משרד ההגנה האמריקאי כדי שיבלום את הפרויקט. הלחץ הזה הביא לכך שב- 1983 הקפיא משרד ההגנה את מתן הרישיונות להעברת טכנולוגיות צבאיות לחברות אמריקניות שלקחו חלק בפרויקט הלביא כקבלניות משנה.

אבל אל מול הלחץ הכבד של התעשייה הצבאית האמריקנית, עמד הלובי היהודי והישראלי בממשל ובקונגרס. משה ארנס, שכזכור היה אחד התומכים הגדולים – אם לא הפטרון הראשי של פרויקט הלביא בממשלה הישראלית – היה בעברו גם שגריר ישראל בארצות הברית, ויצר שם קשרים אישיים ענפים. ארנס החליט לעקוף את כל הצינורות הרשמיים, ופנה ישירות למזכיר המדינה האמריקני ג'ורג' שולץ כדי שיתערב בעניין הרשיונות. ואכן, בתוך ימים ספורים בוטלה ההקפאה. באותה שנה גם אישר הקונגרס האמריקני מתן מימון אמריקני לפרוייקט הפיתוח בהיקף של כ 550 מיליון דולר. על פי דיווח עיתונאי בארצות הברית, ההשפעה היהודית והישראלית על הקונגרס הייתה כה גדולה, עד שהתקציב הזה אושר בתוך ארבעה ימים בלבד ומבלי שעבר אף ועדת ביקורת. למעשה, כותב העיתונאי, הויכוח היחיד שנתגלע בקשר ללביא היה איזה חבר קונגרס יזכה לקבל את הקרדיט על ההחלטה.

ולבסוף – גם כאן, בישראל, נתגלעה התנגדות עזה לפרויקט הלביא. המתנגדים החריפים ביותר ללביא הגיעו מתוך חיל האוויר עצמו, שהעדיף בבירור את ה F16 על פני הלביא – אבל גם הרמטכ"ל דן שומרון ושאר מפקדי הצבא הירוק, צבא היבשה, לא אהבו את הפרויקט. הם חששו שהפרויקט היקר 'ישאב' נתחים נכבדים מהתקציב של צה"ל, ויבוא על חשבון יכולת ההצטיידות שלהם בטנקים ותותחים.

בדצמ' 1984 נכנס יצחק רבין למשרד הביטחון. בתחילה הפגין רבין אהדה לפרויקט הלביא, אבל ככל שנקפו החודשים הלך ושינה את דעתו. בתחילת 1985 פרסם היועץ הכלכלי של מערכת הביטחון דוח שבו נטען כי חלופת הלביא יקרה בשלושים ושלושה אחוזים ביחס לרכש של מטוסי F16. בדוח מאוחר יותר עלה המספר הזה לחמישים וחמישה אחוזים. תחת ההערכות הפסימיות האלה, החל גם רבין להאמין כי פרויקט הלביא גדול מדי על כלכלת ישראל – מה גם שהסיוע האמריקני היה תקף אך ורק לשלב הפיתוח של המטוס, והאמריקנים הבהירו במפורש כי ישראל תצטרך לממן בעצמה את ייצור המטוס – עניין לא פחות יקר מתהליך הפיתוח.

הלחץ על הפרויקט הגיע לשיאו בפברואר 1986. קספר ויינברגר, מזכיר ההגנה האמריקני, שכאמור היה נתון בעצמו תחת לחץ מאסיבי מצד יצרניות המטוסים האמריקניות, החליט לשלוח לישראל צוות מיוחד שיבחן את הפרויקט ואת הסיכונים הכלכליים שהיו כרוכים בו. בראש צוות הבדיקה עמד דב זקהיים, יהודי-אמריקני ששימש בתפקיד בכיר של עוזר תת-שר ההגנה לתכנון ומשאבים. בתום הביקור פרסם זקהיים את הדוח שלו, ובו טען שמחירו האמיתי של כל מטוס לביא יהיה גבוה בכארבעים אחוזים מההערכות הישראליות – מחיר שיהפוך את הפרויקט כולו לכמעט בלתי אפשרי מבחינה כלכלית.

מנגד, היו גורמים רבים במערכת הפוליטית הישראלית שתמכו ולחצו להמשיך את פרויקט הלביא. חלקם תמכו בו משיקולים פטריוטים – להוכיח לעולם את עוצמתה הטכנולוגית של ישראל – אבל היו גם שיקולים מעשיים מאוד, כמו למשל הרצון להפחית את התלות הביטחונית של ישראל במדינות זרות. אם התעשיה הביטחונית הישראלית תוכל לייצר לעצמה את כלי הנשק המתקדמים ביותר, ישראל תהיה עמידה יותר בפני לחצים והתערבות של גורמים זרים בהחלטות שלה. בנוסף, ייצוא נשק הוא מקור הכנסה לא מבוטל לתעשיות הביטחוניות ולמדינה, ומכירה של הלביא בחו"ל תזרים לא מעט דולרים לקופת המדינה. ועוד שיקול – התע"א העסיקה באותה התקופה למעלה מעשרים אלף איש. ביטול פרויקט הלביא יביא לפיטוריהם של אלפי מהנדסים וטכנאים, ואין אף פוליטיקאי שרוצה ששמו יקשר עם החלטה שמביאה לגל פיטורים כה מאסיבי. וכך, למרות הלחצים הפנימיים מצד הצבא והלחצים החיצוניים מצד ארצות הברית, הממשלה שבה ואישרה את המשך העבודה על הפרויקט.

טיסת הבכורה של הלביא

בתוכנית העבודה שלה התע"א התחייבה כי הלביא ימריא לטיסת הניסוי הראשונה שלו ב-1986 – אך העבודה על המטוס התארכה והתארכה, ונדמה היה כי לא תהיה ברירה אלא לדחות את טיסת הניסוי. עובדיה הררי ומשה קרת, מנכ"ל התע"א, התעקשו: באקלים הפוליטי שנוצר, בו מתנגדי הפרויקט חיפשו כל תירוץ ולו הזעום ביותר לבטל אותו – עיכוב בפרויקט עשוי יהיה להיות הקש שישבור את גב הלביא. על כן נקבעה טיסת הבכורה של הלביא לשלושים ואחד בדצמבר, היום האחרון של 1986.

בימים שקדמו לטיסת הבכורה אמור היה הלביא לבצע ניסוי שבו המטוס ירוץ על המסלול במהירות, יתנתק מעט מהקרקע – ואז מיד ינחת שוב. מסיבות שונות לא התקיימה ריצת המסלול הזו, וקצין הבטיחות של הפרויקט ביקש לדחות את טיסת הניסוי הראשונה. מנחם שמול, שהבין את ההשלכות הפוליטיות של ההחלטה הזו, הטיל את מלוא כובד משקלו: "זה התחת שלי שישב שם למעלה, ואני מרגיש בטוח לטוס," הוא אמר למשה קרת, המנכ"ל. קרת החליט – טסים.

וכך, בשלושים ואחת בדצמבר, 1986, בשעה 1301 – התיישב מנחם שמול בתא הטייס של הלביא, סגר את החופה – ומשך את ידית המנוע.

"[מנחם] כאשר המראתי…בתוך התע"א כולם היו על הגגות, אלפי אנשים על כל גג שאפשר היה. כשהמראתי, הסתכלתי למטה וראיתי שבכל הכבישים מסביב – דרומית, צפונית, מערבית ומזרחית – כל הכבישים עומדות מכוניות. כאילו פקק אחד גדול סביב שדה התעופה, וכולם מסתכלים למעלה. ידעו את השעה…איך, אני לא יודע, אבל אלפי מכוניות ואלפי אנשים היו סביב שדה התעופה וכמובן בתע"א, והסתכלו על הפלא הזה שממריא: פעם ראשונה [מטוס] שכולו תכנון, פיתוח ויצור של התע"א."

כל מי שהביט בלביא, גם מי שלא הבין דבר וחצי דבר במנועים, כנפונים והגאים, לא היה יכול שלא להודות שהלביא היה פשוט…מטוס…יפה. נכון, יש הרבה סוגים של מטוסים ולכל אחד מהם יש את המעלות שלו: אני בטוח שאפילו טייסי פאנטום יגידו על המטוס שלהם שהוא יפה – אבל בינינו, המחמאה הכי טובה שאפשר לומר על הפאנטום היא שהוא 'ברור'. הלביא הוא מטוס יפה, באמת יפה: קווי המתאר שלו היו עגולים וזורמים, והחופה הגבוהה וכנפוני הקאנארד שבחלק הקדמי שיוו ללביא את אותו מראה עתידני ומסעיר שאפיין גם את ה F16, שבבירור היווה השראה למתכנני הלביא.

אבל הלביא היה הרבה יותר מאשר סתם מטוס יפה. לישראל הקטנה לא היו הרבה מהיתרונות התעשייתיים והכלכליים שהיו למעצמת על כדוגמת ארצות הברית, אבל היה לנו משהו שלא היה להרבה צבאות בעולם – וזה ניסיון קרבי עשיר. לטייסים הישראליים היה המון ניסיון בקרבות אוויר במסגרת מלחמת ששת הימים, מלחמת ההתשה ויום הכיפורים – והלביא היה במידה רבה תוצר של זיקוק של כל הידע המבצעי העשיר הזה. מנחם שמול מספר.

"[מנחם] בעיקרון אני ריכזתי את הפעילות של כל הטייסים שהיו קשורים לפרוייקט. אנחנו הקמנו צוות, אחד מהטייסים שלנו היה ראש הצוות, של טייסים מתוכנו ואחרים מחיל האוויר שפרשו ולא רק שפרשו. לדוגמה, אילן רמון ז"ל היה אחד האנשים האלה. הוא היה מושאל לשנה מחיל האוויר והיה אצלנו והשתתף בצוות הזה.

הצוות הזה, שהיו בו אנשים מעולים, חלקם מהנדסים אבל רובם לא, טייסי קרב מצטיינים שטסו במטוסים שונים עם ניסיון שונה. הצוות הזה הוא אשר תיכנן את מערכות האוויוניקה, את מערכות השליטה והבקרה של הטייס, ומערכות הכיוונון והחימוש. חלק אחר, טייסי הניסוי שעבדו ישירות תחתי כראש הקבוצה שפיתחה את מערכת בקרת הטיסה של המטוס. למעשה הייתה עבודה משולבת טובה מאוד בין מהנדסים ובין טייסים, אולי המקרה היחידי בעולם שזה נעשה ככה."

"[מנחם] הגענו לתוצר מדהים. ישנה שיטה להערכת תכונות ניהוג שפותחה על ידי שני מהנדסים-טייסים אמריקנים שהתחילו את זה עוד אחרי מלה"ע 2. טבלת ההערכה הזו מחולקת לעשר דרגות: 1 הכי טוב, 10 התרסקות. אנחנו הערכנו על ידי מספר גדול של טייסים את תכונות הניהוג של המטוס הזה, של הלביא, בצורה מאוד שיטתית ומדוייקת כנגד משימות מוגדרות. התוצר של הניסוי הזה, שהיה ניסוי מורכב וממושך יחסית, היה שהניקוד שהמטוס קיבל היה 1.5. כלומר, 1 זה אלוהים? 1.5 זה הסגן של אלוהים. בנושא הזה, של בקרת טיסה.

המטוס הזה היה נפלא. כל מי שטס עליו, כולל מפקדי חיל האוויר ואחרים שטסו איתי על המטוס הדו-מושבי המלא, שטס טיסה ראשונה ב-1989 והם טסו איתי בשנים האלה, הרימו את הידיים כשטסו על המטוס. כולם! יש לי את הכל כתוב ומוקלט – שזה המטוס הזה הוא המטוס הכי טוב שהם אי פעם הטיסו בימי חייהם."

"[מנחם] פה יש סיפור מעניין. לקחתי שלושה טייסים – הזכרתי אחד קודם לכן, זה אילן רמון ז"ל, טייס שני זה רני פאלק וטייס שלישי זה דני חלוץ. כולם היו טייסי F16 מאוד מאוד מנוסים: שניים מפקדי טייסות ואחד מפקד בסיס, בסדר הזה. ואנחנו עשינו השוואת ביצועים כאשר כל אחד מהם טס טיסה אחת בלביא מול כל אחד מהם שטס ב'ברק', F16C חד מושבי, חלק, נקי, חדש. עשינו תרגילי קרבות – לא קרב אוויר מלא, כי זה לא היה נכון לעשות מבחינה עניינית. התחלנו במהירות מסוימת וגמרנו איך שגמרנו. וכל השלושה המוכשרים האלה טסו טיסה אחת ויחידה במטוס – ראשונה ואחרונה, כמעט, חלוץ טס עוד טיסה אחר כך – ובכל תרגיל הם התגברו על הברק באופן ברור ומוחלט. הלביא עלה בכל התרגילים שעשינו על הברק, עם אותם טייסים שהתחלפו ועשו שלוש גיחות. הם היו המומים. תזכור, עשיתי להם חצי יום קורס הסבה  על המטוס. חצי יום!"

ישיבת ממשלה גורלית

עושה רושם, אם כן, שהלביא היה מטוס מוצלח – ואולי אפילו מוצלח מאוד. בקרבות אוויר הוא התמודד כשווה בין שווים עם המטוסים הטובים בעולם – אבל בשלב זה של חייו, אוייביו האמיתיים של הלביא לא הסתובבו בשחקים, אלא במסדרונות הממשלה.

"[אהרון פוגל] הסיפור של הלביא…אני צריך להגיד משהו כללי כדי להבין מה זה נקרא משרד אוצר בפרויקטים."

זהו אהרון פוגל, אחד מהפקידים הבכירים ביותר במשרד האוצר בשנות השמונים.

“[פוגל] אני היום יו"ר צים ספנות ואיילון ביטוח, ובעברי הייתי בשלוש תקופות באוצר. עזבתי, חזרתי להיות ממונה על תקציבים, כשהלביא בתוך התקופה הזו."

לצד משרד ההגנה האמריקני, חיל האוויר שלנו ומפקדי צבא היבשה – משרד האוצר היה אחד הגופים שדחפו באופן הברור יותר לכיוון ביטול הפרויקט, כמעט לכל אורך הדרך.

"[פוגל] ניסינו פעם ראשונה להביא לממשלה את הפסקת הלביא. מודעי היה שר האוצר, עזר ויצמן נדמה לי שר המדע. הם היו השניים היחידים שהצביעו בעד הפסקת הלביא. כל השאר – כולל ראש הממשלה, שמעון פרס, כולם התנגדו, וכך הפרויקט נמשך."

אהרון מספר כי לו ולעמיתיו באוצר לא היה שום דבר אישי נגד הפרויקט – ואפילו להפך. היה להם ברור שלתע"א יש את היכולת הטכנית להעמיד על מסלול ההמראה מטוס פנטסטי בכל קנה מידה. אבל בכובעו כממונה על התקציבים, מערך השיקולים של פוגל היה שונה לגמרי מזה של מהנדסי הלביא.

"[פוגל] היתרון הגדול בשיקול משרד האוצר הוא שהוא לא שוקל כל פרוייקט לגופו – אלא מול אלטרנטיבות כחלק מתמונה כוללת. זה אחד. דבר שני, באוצר אנחנו לא מאמינים בקיצוצים או בחיסכון לשם החיסכון: אנחנו כן בעד, ותמיד היינו, להוציא ולהשקיע אם התועלת שאתה מקבל גדולה יותר מההשקעה – ואז האוצר אפילו עוזר לקדם פרויקט, לא מונע אותו."

נקודה היא שהמשאבים הדרושים במבחן האלטרנטיבות – גם בתוך מערכת הביטחון וגם מול חינוך, בריאות וכולי – שלא נדבר על מצב התקציב, שבאותו הזמן ירדנו ממאות אחוזי אינפלציה וגירעון תקציבי של יותר מעשרה אחוז מהתוצר, שגם זה הייתה בעיה להקצות את המשאבים הדרושים אחרי גירעון גדול במטבע חוץ. בפיתוח טכנולוגי מהסוג הזה יש גם הוצאות גדולות במטבע חוץ. למרות תמיכה אמריקנית בחלק מסוים מהתקציב, זה היה גדול בהרבה על המדינה. יחד עם זה, כשאתה מנתח את הפרויקט, לא רק שהפרויקט גדול על המדינה – אלא אתה בוחן אותו כדי לראות – אוקי, חיל האוויר הישראלי ירצה או לא ירצה, הוא ידאג למשאבים לקנות אותו. אבל מעבר לזה, למי עוד מוכרים? כמעט בטוח שהאמריקנים לא יתנו לנו למכור את זה בחו"ל, כי הם שומרים על התעשיה שלהם. ואז אתה מראש בפרויקט שהוא הפסדי ברמה גבוהה."

הנקודה האחרונה שהעלה אהרון פוגל היא אולי הקריטית ביותר בסיפור כולו. זה שפרוייקט הלביא הוא פרוייקט יקר – את זה כולם ידעו. כולם גם הבינו שהדרך היחידה למנוע מהפרויקט להפסיד כמויות אסטרונומיות של כסף היא למכור את הלביא למדינות אחרות – באותו האופן שבו נמכר מטוס הכפיר, למשל, לחילות האוויר של דרום אפריקה, קולומביה, אקוודור, סרי לנקה ואפילו ארצות הברית עצמה.

אבל בואו נהיה ריאלים לרגע. מה הסיכוי שארצות הברית תממן, מכיסה, את פיתוחו של מטוס שיתחרה ראש בראש בשווקים הבינלאומיים מול ה F16 שלה? ולא סתם יתחרה: מטוס שיהיה טוב יותר *וגם* זול יותר מה F16?… הרי גם פיתוחו של ה F16 עלה מיליארדים רבים  של דולרים, וגם את העלויות של הפרויקט הזה צריך לכסות איך שהוא. אין ספק שהממשל האמריקני הרפובליקני היה אוהד גדול של ישראל וחברי קונגרס רבים, כפי שראינו, התקוטטו ביניהם על ה"זכות" להיחשב לידידיה הגדולים ביותר של מדינת היהודים – אבל לצפות מהם לבצע התאבדות פיננסית בשביל ישראל, זה כבר לא הגיוני. ארה"ב הייתה מוכנה לראות את הלביא מגן על שמי ישראל מפני מיגים מצרים וסורים – אבל לראות את הלביא חורך את השמיים בסלון האווירי בפריז ומאפיל על בוהק המבער של F16?… זה לא יקרה. נקודה.

ואכן, ככל שהתקדם פרויקט הלביא כך גברו המאמצים שהפעיל משרד ההגנה האמריקני לחסל אותו. מנחם שמול טוען שצוות הבדיקה שנשלח לישראל בראשותו של דב זקהיים, היה למעשה צוות התנקשות.

"[מנחם] הם באו, הסתכלו, כתבו ספר עבה בעובי של 2 אינץ' בערך, על ידי צוותים כלכליים, וצוותים מבצעיים וצוותים טכניים וסיפורים שלמים. אבל האמת, הפרק האחרון – מסקנות והמלצות – נכתב עוד באמריקה לפני שהם הגיעו הנה. זו האמת. אדון דב זקהיים קיבל הוראה מקספר ויינברגר לחסל את הלביא."

גם משה ארנס הסכים עם ההערכה הזו. בראיון עיתונאי סיפר ארנס כי להערכתו, קספר ויינברגר –

"רצה להרוג את המטוס. […] ויינברגר שלח [את דב זקהיים] לשכנע את יצחק רבין שהמטוס יעלה פי עשרה ולא יוכלו לעמוד בזה. זקהיים בא עם חישובים מפוברקים ואסטרונומיים. לאמריקאים היה קשה להבין שאצלנו לפתח מטוס עולה 15% ממה שעולה אצלם. מה שעשינו ב'כיפת ברזל', האמריקאים לא היו יכולים לעשות בעלות שגדולה פי כמה. במקום לזרוק אותו, רבין נתן הוראה לשבת איתו".

אם כן, ישראל הייתה נתונה בסד לחצים בלתי אפשרי. מצד אחד, הרצון להראות לעולם שאנחנו טובים – ולא סתם טובים, בשורה הראשונה של המדינות המתקדמות בעולם – ומהצד השני, ההבנה ההולכת ומתבהרת שיש סיכוי לא רע שהמטוס המדהים הזה הולך ליירט את הכלכלה של המדינה, הרבה לפני שיזדמן לו ליירט מטוסי אויב. אפשר לראות את הדיכוטומיה הזו, למשל, אצל אביהו בן נון. מנחם שמול מספר.

"[מנחם] לקחתי איתי את אביהו בן-נון, שהיה אז מפקד חיל האוויר, ועשיתי לו גם כן חצי יום הסבה למטוס, והלכנו לטוס. ובטיסה ההיא עשינו גם השוואת ביצועים באוויר-אוויר, אבל עשינו גם טיסת הפצצה. פעם ראשונה שהבן אדם מטיס את המטוס. עשינו קודם ניווט קטן, שיתרגל, עשינו כמה תרגילים בשביל ההרגשה – ואז עשינו את ההפצצה.

ביעף הראשון הוא צלל, שחרר את הפצצה וקצין המטווח אמר – חמישים מטר, או 25 מטר, אנדרשוט.

שאלתי את אביהו – 'איפה כיוונת?' אז הוא אומר, 'כיוונתי 25 מטר אנדרשוט.' אז אמרתי לו – 'בפעם הבאה, תכוון על החבית באמצע.' אז הוא כיוון לחבית באמצע. הוא היה טייס טוב מאוד. פגע בחבית. יעף שני בחיים, על המטוס הזה – פגע בול."

אותו אביהו בן נון אמר על הלביא אחר כך, בראיון לעיתון 'מעריב':

“אם הפרויקט היה ממשיך, הוא היה גוזל את כל התקציבים. אי אפשר היה לעשות בצבא דבר. אנחנו מובילים היום בעולם במזל"טים, בכשירות מבצעית, במערכות חימוש, ולא היינו יכולים לעשות את זה כשהלביא בסביבה."

היו מי שהאשימו את אנשי חיל שההתנגדות שלהם ללביא נבעה משיקולים לא עניינים. כך, למשל, צוטט מנחם שמול בכתבה בעיתון 'מקור ראשון':

"חוץ מזה", הוא מדגיש, "הרבה יותר טעים לאכול סטייק בדאלאס, טקסס מאשר חומוס ביהוד".

למה אתה מתכוון?

"כשאתה עושה פרויקט בארצות הברית יש לך זנב עצום של הטבות".

כמו מה?

"כמו להיות קצין פרויקט ועוזר קצין פרויקט ונהג קצין פרויקט, אתה שולח אנשים לארצות הברית הלוך וחזור. כולם אוהבים לנסוע לחו"ל. אנשים יושבים בפרויקט אף-15 ובאף-16 ובאף-16 השני והשלישי, אלה ההטבות אלה טובות הנאה שכולם רוצים ואין שום טובת הנאה בלשבת ביהוד".

גורמים אחרים טענו כי חלק מההתנגדות של חיל האוויר נבעה לא מרצון להטבות כאלה ואחרות – אלא מהרצון של החיל לא להיות כבול בקבלת ההחלטות שלו, לשיקוליה של התעשיה האווירית, האוצר וכל עשרות הגורמים שהיו מעורבים בפרויקט. היה הרבה יותר נוח, מבחינתם של קברניטי החיל, לקבל כסף – ולקנות מטוסים בחו"ל לפי רצונם ולפי שיקוליהם המקצועיים בלבד, מבלי שיצרכו להתחשב בלחצים של ועד העובדים של התע"א או העדפותיה של ועדה ממשלתית כזו או אחרת.

הלחץ והויכוחים הגיעו לשיא בשלושים באוגוסט, 1987. היו אלה ימי ממשלת האחדות של המערך בראשותו של שמעון פרס, והליכוד בראשות יצחק שמיר. על פי הסכם הרוטציה בין המפלגות, יצחק שמיר היה כעת ראש הממשלה – אך לכל אחת מהמפלגות היה מספר שרים זהה סביב שולחן הממשלה. אהרון פוגל מספר.

"[פוגל] אנחנו באוצר, לא מוותרים. עברה שנה, והעלנו שוב את נושא הפסקת הלביא להצבעת הממשלה. היו סביב זה הרבה שיחות והכנות. היינו ממשלת אחדות: שמיר ראש הממשלה, משה ניסים שר האוצר, רבין שר הביטחון, פרופ' ארנס נדמה לי שהיה שר בלי תיק. פרופ' ארנס הוא הדמות החיה מאחורי הפרויקט."

שמעון פרס, מי שנחשב כאמור לרוח החיה מאחורי הקמתה של התע"א ובמידה רבה של התעשייה הבטחונית הישראלית כולה – השתכנע שחייבים לבטל את פרוייקט הלביא, וכל שרי העבודה התיישרו לצידו. כמעט כולם. מהצד השני, בליכוד היו משוכנעים שאסור לבטל את הפרויקט, וכל שרי הליכוד רצו להצביע בעד המשך הפרויקט. כמעט כולם.

"[פוגל] ממשלת אחדות לאומית, 12 או 13 שרים מכל צד, ונוצר מצב כזה בהצבעה: מצד אחד משה ניסים, שר האוצר, בעד הפסקת הפרויקט. אז לכאורה, אם הוא עובר צד, יש רוב להפסקת הפרויקט. אבל מהצד השני, שושנה ארבלי-אלמוזלינו התנגדה להפסקת הפרויקט, ולא עזר שום שכנוע. היה גם בנושא הזה משהו אישי.

אז יש תיקו. שמיר, שסמך מכל שריו בעיקר על משה ניסים, היה מצביע בעד הפסקת הפרוייקט –  הוא הבין את זה. אבל מתוך כבוד לארנס וליוזמה ולחזון, הוא תומך בארנס. רבין, שר הביטחון, יודע שאי אפשר להמשיך את הפרויקט, הוא לא רוצה להזדהות עם הפסקת הפרויקט. אז הוא אמר – אני בעד המשך הפרויקט, אם תתנו לי את התקציב המתאים. אני לא זוכר את הסכום – 500 מיליון דולר, לאותה השנה. ואז הוא בעד, הוא לא נגד – אם לא תתנו לי, נפסיק את הפרויקט.

בסיטואציה הזו זה בעצם תיקו. כי שושנה ארבלי מצד אחד בעד המשך, ומשה ניסים בעד הפסקה. בתיקו ממשיכים את הפרויקט."

שמעון פרס הפעיל לחץ אדיר על שושנה ארבלי-אלמוזלינו. אלמוזלינו תיארה את הלחץ שהפעילו עליה פרס ושאר שרי העבודה כ'אונס קבוצתי', לא פחות:

"הם אמרו לי […] עכשיו, תחליטי, אין זמן. הם אמרו לי, את לא נמצאת בממשלה הזו באופן פרטי, המפלגה שלחה אותך. פרס אמר לי 'אני מיניתי אותך, את חייבת לקבל מרות'."

קשה לדעת מה עבר במוחה של שושנה ארבלי-אלמוזלינו כשהייתה תחת הלחץ הפסיכולוגי האדיר שהפעילו עליה עמיתיה, אבל בסופו של דבר, ברגע המכריע, כשפרוייקט הלביא עמד על פי תהום – ארבלי אלמוזלינו בחרה לצאת לשירותים. אהרון פוגל זיהה את ההזדמנות – וזינק עליה.

"[אהרון] ובסופו של דבר נוצרה סיטואציה, בתוך הפסקה של ישיבת הממשלה, שהשרים נקראו פנימה להצבעה, ושושנה נעדרה. ואז שמיר, שרצה להפסיק את הפרויקט, שם את ההצבעה מיד על השולחן – כי הוא ידע שאז תהיה החלטה להפסיק – וכך היה.

[נתן] זה אתה הצעת את ההצבעה המיידית? נדמה לי שזה נאמר כך בספר שלך.

[אהרון] אמרתי…אמרתי למשה ניסים שיבקש משמיר כינוס מהיר ונראה מה קורה."

שושנה ארבלי-אלמוזלינו חזרה מהפסקת השירותים ונכנסה לחדר הישיבות. 'נו, מתי מצביעים?' היא שאלה. יצחק שמיר דפק על השולחן. 'זהו, הצבענו כבר.' הוא אמר לה.

"[נתן] וכך נפל הפרויקט.

[אהרון] וכך נפל הפרויקט."

סוף דבר

הבשורה על ביטול פרויקט הלביא הכתה את עובדי התע"א בהלם. כבר סיפרתי לכם מוקדם יותר על רמת המחוייבות המעשית והנפשית של מי שהשתתפו בפרויקט הזה, אנשים שהשקיעו כמעט עשור מחייהם בעבודה אינטנסיבית על מטוס שהיה, לכל הדעות, פסגת היצירה של התעשייה הישראלית, ולא היו מוכנים לקבל את רוע הגזירה. מאות עובדים חסמו צמתים והבעירו צמיגים, פרצו לשטח נמל התעופה בן גוריון וחסמו מסלולי המראה, נכנסו לבית הנתיבות ועלו על הדלפקים של חברות התעופה. עשרות עובדים ניסו להסתער על בניין משרד החוץ של שמעון פרס, והמשטרה נאלצה לפזר אותם באמצעות גז מדמיע. תשעה עובדים נזקקו לטיפול רפואי. חמישה נעצרו בידי המשטרה.

אני מוכרח לומר משהו מזווית אישית. כמהנדס, הייתי חלק מהתעשייה הבטחונית הישראלית בכובעים שונים ובחברות שונות, במשך כמעט חמש עשרה שנה. אני מכיר היטב את הטיפוסים שעובדים בחברות האלה, ורבים מהם חברים טובים שלי עד היום. עבדנו יחד תחת לחצים אדירים בפרויקטים של מיליארדי דולרים. אני מודה: קשה לי לדמיין מה יכול לגרום לקבוצת האנשים האלה, שביום יום הם האנשים הכי רגועים, נחמדים, מתחשבים, יורמים בכל קנה מידה…. מה יכול לגרום להם לצאת ולהבעיר צמיגים, לחסום מסלולי המראה, לטפס על מכוניות ולהפוך שולחנות. עצם העובדה שביטול פרויקט הלביא הביא את האנשים האלה לקיצוניות שאליה הגיעו, היא העדות הכי טובה, לדעתי, לעומקה של תחושת הבגידה שחשו בעקבות הביטול. השבר היה כל כך עמוק, כל כך טראומטי, שקשה לבטא אותו במילים. למחרת ההצבעה בממשלה, התייצבו מאות עובדים בשגרירות ארצות הברית בתל-אביב, והגישו בקשה לויזת הגירה. משה ארנס הודיע שהוא מתפטר מהממשלה, ועובדיה הררי אמר שהוא מתכוון להחזיר את פרסי בטחון ישראל שקיבל.

ואני אומר עוד משהו: אני לא מקנא בשרי הממשלה שהיו צריכים לקבל את ההחלטה הזו. כולם הבינו היטב את ההשלכות של ההחלטה שלהם. מנכ"ל התע"א הודיע ללא כחל ושרק שביום שפרויקט הלביא יבוטל, אלפי עובדים של החברה ילכו הביתה – וזה באמת מה שקרה. לא הייתי רוצה להיות במקומו של שמעון פרס, למשל, שנאלץ להצביע בעד החלטה שתנחית מכה איומה על חברה שהוא עצמה סייע להקים.

בסיפור של פרוייקט הלביא אין 'רעים' ואין 'טובים'. כולם, משני הצדדים, מסבירים את השיקולים שהביאו אותם להחלטות שלהם במונחים של טובת המדינה. אבל מהי 'טובת המדינה'? האם ביטחון צבאי עדיף על פני ביטחון כלכלי? האם פיטוריהם של אלפי עובדים מהתעשיה הבטחונית תפגע יותר בטובת המדינה, מאשר איבוד תמיכתה הביטחונית והכלכלית של המעצמה הגדולה ביותר בעולם? מי יכול לשים מספר על כל אחד מהשיקולים האלה ולסכום אותם, כמו שסוכמים את העלות של רשימת מכולת?…

יש מי שמנסים לראות צד חיובי בכל הפרשה העגומה הזו: אולי בזכות פרויקט הלביא ואלפי העובדים שפוטרו ועברו לעבוד בחברות אזרחיות – אולי בזכות זה קיבלנו את ההייטק הישראלי המפואר שצמח כאן בשלהי שנות התשעים. אם לומר את האמת – אני לא קונה את זה. זו משאלת לב, ולא יותר. כפי שאמר גם משה ארנס, שהכיר את עולם התעופה היכרות אישית ועמוקה – עם הכישורים שצברו האנשים שעבדו על פרויקט הלביא, אי אפשר אחר כך לייצר טלפונים ניידים. אלו התמחויות יותר מדי ספציפיות, שלא קל להעביר אותן לתחומים אחרים.

בקיצור, בסיפור של פרוייקט הלביא אין מנצחים – רק מפסידים. אלפי עובדים שהלכו הביתה בתחושת בגידה והשפלה, ומיליארדי שקלים שירדו לטמיון.

פתחתי את הפרק בשאלה – מה כל כך שונה, קשה ומורכב בפיתוחו של מטוס קרב? אני חושב שקיבלנו תשובה מצוינת לשאלה הזו. האתגר הטכנולוגי שבפיתוחו של מטוס קרב מהשורה הראשונה, מסתבר, הוא לא האתגר האמיתי של פרויקט כזה. אם זה היה תלוי רק בשכלם וביכולותיהם של המהנדסים – היינו רואים את הלביא תוקף היום בסוריה ובמדינות אויב נוספות. אבל פיתוחו של מטוס קרב מודרני, מסתבר, הוא בראש ובראשונה אתגר כלכלי ופוליטי. כדי להצליח בפרויקט כזה לא מספיק להביא מהנדסים ולבנות מפעלים. אפילו לא מספיק לבנות מדינה. כדי להצליח בפרויקט כזה , צריך לבנות *מעצמה*. מעצמה כלכלית שמסוגלת לתמוך בפרויקט שנמשך ארבעים וחמישים שנה, ומעצמה פוליטית וצבאית שתהיה מסוגלת ללפות את הכבלים העבים של הפוליטיקה הבינלאומית ולכופף מדינות אחרות – בנעימים או בכוח הזרוע – כדי שיתיישרו לפי האינטרסים שלה. לנו, בישראל, יש מהנדסים, יש מפעלים, יש אפילו מדינה – ויש שיאמרו מדינה לא רעה בכלל!…אבל אנחנו לא מעצמה. כמו איקרוס מהמיתולוגיה היוונית, ניסינו לתפוס את השמש – ושילמנו את המחיר.

אבל אולי הלביא לא מת. או ליתר דיוק, הוא מת – אבל יכול להיות שעבר 'גלגול נשמות'. בסוף שנת 2006 חשפה סין מטוס קרב חדש מתוצרתה בשם J10, או 'הדרקון הנמרץ'. לדרקון הנמרץ יש מנוע בודד, כנפוני קנארד בחרטום, וקווי מתאר חלקים ועגולים. אם מסתכלים עליו מהצד, ככה…מלמטה, מזווית נמוכה…הוא מאוד מזכיר את הלביא. וגם אם מסתכלים עליו מלמעלה. ומאחורה. תכל'ס, מכל כיוון שלא תסתכלו עליו, הדרקון הנמרץ הוא העתק כמעט מושלם של הלביא. אם תצבעו אותו בלבן, תדביקו עליו מגן דוד כחול על הזנב ותשימו אותו במוזיאון חיל האוויר בחצרים – אף אחד לא ישים לב שזה לא הלביא.

האם ה J10 הוא הלביא? על פי דיווחים עיתונאים רבים, התשובה היא כן: ישראל מכרה את הטכנולוגיה של הלביא לסינים בשלהי שנות השמונים. הסינים והישראלים מכחישים, כמובן: על פי הסינים, ה J10 הוא פיתוח עצמאי שמושפע במידה כזו או אחרת ממגוון של מטוסי קרב מערביים ומזרחיים. אני מניח שאת האמת בעניין הזה נגלה רק בעוד שנים רבות. אבל דבר אחד בטוח: סין היא מעצמה.