פרוייקט הלביא

כתב: רן לוי

הנה לכם ניסוי שאתם יכולים לבצע אפילו עכשיו. המצרכים: 1 יחידה גוגל. מהלך הניסוי: כנסו לגוגל ובשורת החיפוש תכתבו 'פרויקט הלביא'. עכשיו תִספרו: בכמה תוצאות חיפוש מופיע צירוף המילים 'פרויקט שאפתני'? אצלי, בדף התוצאות הראשון, מופיעה המילה הזו שלוש פעמים מתוך תשע, ועוד שתי תוצאות שהן ואריאציות על הביטוי הזה: 'פרויקט יומרני', ו'פרויקט מפלצתי'.

אבל אתם יודעים, כשהרצתי חיפוש על פרויקט המרכבה – אין אף תוצאת חיפוש עם המילה 'שאפתני'. יש 'פרוייקט מרשים', 'פרויקט דגל', אפילו 'פרויקט יוקרתי' – אבל אין 'פרויקט שאפתני.' גם פרויקט פיתוח ספינות הטילים הישראליות, 'סער 4', גם הוא לא נחשב 'פרויקט שאפתני'. וגם לא פרויקט החץ, ואפילו לא הפרויקט של כיפת ברזל. כל הפרויקטים האלה מתוארים כמצליחים, כחשובים, כחיוניים…אבל לא שאפתניים. ולא שזה קל לפתח טנק מערכה, ספינת טילים או מערכת יירוט: מדובר בפרויקטים הנדסיים מורכבים, שכל אחד מהם זיכה את האחראים עליו בפרסים יוקרתיים ואותות הוקרה. ובכל זאת, פרויקט שאפתני – יש רק אחד: הלביא.  אז…למה דווקא פרויקט הלביא יוצא דופן? מה כל כך שונה ומיוחד בפיתוח של מטוס קרב?

הציניקנים יגידו שזה הכל פסיכולוגי, שאנחנו נותנים לפרויקט הלביא את התואר 'שאפתני' – כי הוא נכשל. זאת אומרת, לנחם את עצמנו באומרנו שאנחנו, אנחנו היינו בסדר גמור – זה רק הפרויקט שהיה שאפתני מדי. אבל אולי באמת המהנדסים הישראליים לא היו מספיק טובים, לא מספיק מוכשרים, בכדי להוציא לפועל פרויקט הנדסי מורכב כזה?

מצד שני, אולי בכל זאת יש משהו מיוחד ויוצא דופן בפיתוח של מטוס קרב מודרני. אחרי הכל, תעיפו מבט לצד השני של האוקיינוס: פרויקט ה F35, מטוס הקרב המתקדם של ארצות הברית, הוכרז באופן רשמי בסביבות שנת 2001. נכון לכתיבת שורות אלה, אמצע 2020 – הפרויקט הזה עלה לארצות הברית 428 מיליארד דולר – יותר מפי שניים מהעלות של הנחיתה על הירח – ולמרות שחלפו למעלה מעשרים שנה, הם אפילו לא קרובים לסיום! עדיין יש לא מעט תקלות קריטיות ב F35: לחץ אוויר לא תקין בתא הטייס, תקלות במיכל הדלק, תקלות במצלמות… עושה רושם שאפילו לארצות הברית הגדולה, המעצמה הטכנולוגית הגדולה ביותר בהיסטוריה, פיתוח של מטוס קרב הוא פרויקט "שאפתני", למרות שהתעשיה הביטחונית האמריקנית כבר פיתחה בעבר עשרות רבות, אם לא מאות מטוסי קרב מכל הסוגים.

בפרק הזה, אם כן,  אנסה לענות על השאלה – למה כל כך קשה לפתח מטוס קרב מודרני? האם זה אנחנו – התעשיה הביטחונית הישראלית, הצבא, הממשלה – שלא היינו מספיק טובים, או שבאמת המטרה שהצבנו לעצמנו בשנות השמונים – פיתוח וייצור מטוס קרב שיעמוד בשורה הראשונה של מטוסי הקרב בעולם – הייתה באמת שאפתנית מדי?

'האריה'

ראשיתו של פרויקט הלביא באמברגו שהטילה צרפת על יצוא נשק לישראל ב-1967, זמן קצר לפני מלחמת ששת הימים. לחרם הצרפתי היו שתי השפעות עיקריות: הראשונה הייתה המעבר של צה"ל לשימוש בכלי נשק ופלטפורמות מתוצרת אמריקאית, ובפרט החלפת מטוסי המיראז' הצרפתיים – שעד אז היוו את עמוד השדרה של חיל האוויר – במטוסי סקייהוק ופאנטום.

ההשפעה השניה שהייתה לאמברגו הייתה ההבנה שישראל לא יכולה להרשות לעצמה להסתמך על כלי נשק מיובאים בלבד. במערכת הביטחון התפתחה התפיסה שלישראל חייבת להיות לפחות פלטפורמה מרכזית אחת מתוצרת עצמית בכל אחד מהחיילות המרכזיים: ספינת טילים בחיל הים, טנק מערכה בשיריון – ומטוס קרב באוויר. התפיסה הזו הובילה, בסופו של דבר, לפיתוחן של ספינות סער 4, טנק המרכבה – והלביא.

התעשייה האווירית לישראל נוסדה ב-1953 כחברה בבעלות ממשלתית מלאה. בשנותיה הראשונות עסקה התע"א בעיקר במתן שירות תחזוקה למטוסי הקרב של חיל האוויר, אך במרוצת השנים לקחה על עצמה משימות יותר ויותר מאתגרות, והאמברגו הצרפתי תרם רבות למגמה זו. מכיוון שהצרפתים לא היו מוכנים למכור לנו את מטוסי המיראז' המתקדמים ביותר שלהם, לישראל לא הייתה ברירה אלא להרכיב כאן מטוסי מיראז' מחלקים שהוברחו מצרפת: זה היה מטוס 'הנשר', שלקח חלק פעיל במלחמת יום הכיפורים. הנשר היה הבסיס לפיתוחו של הכפיר, שהיה מבוסס על הגוף של המיראז' 5, עם מנוע אמריקני משופר ומערכות אוויוניקה מתקדמות מתוצרת ישראלית. הנשר והכפיר הוכיחו את עצמם כהצלחה ענקית, הן בהיבט המבצעי והן מבחינה כלכלית: אם בתחילת שנות השבעים הסתכם היצוא לחו"ל של התע"א בכחמישים מיליון דולר – בראשית שנות השמונים, הוא גדל לכמעט מיליארד דולר.

הכפיר והנשר הוכיחו שלמהנדסים הישראליים אין מה להתבייש ביכולות שלהם ביחס לעמיתיהם במערב – אבל בתע"א כבר חיפשו את האתגר הבא, ובאמצע שנות השבעים לערך ניצבה בפניהם הזדמנות נדירה. הפאנטום והסקייהוק, שני מטוסים שפותחו בשנות החמישים של המאה העשרים, היו אמורים לצאת משירות בחיל האוויר בראשית שנות התשעים – והחיל החל לחפש מחליף פוטנציאלי לשני המטוסים האלה. התע"א הגישה הצעה לפיתוח מטוס קרב מתקדם מתוצרת ישראלית. שמו של מטוס הקרב הזה היה – 'אריה'. על פי התכנון שהגישה התע"א לצבא ולממשלה, האריה היה אמור להיות מטוס דו-מנועי המותאם גם לקרבות אוויר וגם לתקיפות קרקע – מאפיינים שעתידים להציב אותו בשורה הראשונה של מטוסי הקרב בעולם.

אבל חיל האוויר התנגד להצעה הזו. החלפת מנוע ומערכות אוויוניקה, טענו אנשי החיל, הם בהחלט הישגים טכניים מכובדים – אבל, וזה אבל גדול – פיתוח של מטוס קרב חדש, מאפס, הוא אתגר הרבה יותר מורכב משדרוג של מטוס קיים. מטוס קרב מכיל המון מערכות אלקטרוניות ומכניות שכל אחת מהן היא פרויקט מורכב בפני עצמה: למשל, שלד שעשוי מחומרים מרוכבים, חיישנים וגלאים ממגוון סוגים, חימוש, מחשבים – רשימה ארוכה ארוכה של חלקים שצריכים להשתלב יחד למכונת מלחמה סופר-מתוחכמת. גם בימינו, רק למעט מאוד מדינות בעולם – לא יותר מעשר – יש את היכולת לתכנן ולייצר את כל המערכות האלה בכוחות עצמן. זאת ועוד, האמריקנים הסכימו למכור לנו את ה F16, מטוס הקרב החדש והמתקדם ביותר בעולם באותה התקופה – אז למה לקחת סיכון על פיתוח מקורי ולא מוכח, אם אנחנו יכולים לרכוש מטוס קיים?

ההצעה של התע"א הוגשה לועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון של הכנסת. בראש וועדה זו עמד משה ארנס: פרופ' לאווירונאוטיקה, ובעברו מנהל בכיר בתע"א. ארנס – שהכיר את המהנדסים והטכנאים של התע"א היכרות אינטימית – האמין שיש בהם את מה שצריך כדי לעמוד באתגר הזה. בעידודו של ארנס החליטה ועדת המשנה להמליץ לממשלה לתמוך בפרויקט האריה ולתקצב אותו – אבל לאור התנגדותו של חיל האוויר, דחתה הממשלה את ההצעה.

פרויקט האריה בוטל – אבל לא נעלם. בתע"א לא רצו שהידע המקצועי הייחודי שנצבר במהלך פרויקטי הכפיר והנשר יתנדף ויעלם כשלמהנדסים ולטכנאים לא תהיה עבודה, ועל כן החזיקו צוות מצומצם של אנשי מקצוע שהמשיכו לעבוד על האריה, במימון פנימי של החברה, בתקווה שמשהו ישתנה בעתיד ואפשר יהיה להעיר את הפרויקט בחזרה לחיים.

מטוס 'משלים מלמטה'

ואכן, משהו השתנה.

עזר ויצמן היה דמות ייחודית ומרתקת בדברי ימי שנותיה הראשונות של מדינת ישראל: טייס מוכשר ומפקד כריזמטי, שטבע את הסיסמה המפורסמת 'הטובים לטיס' ואחראי במידה רבה למעמדו היוקרתי של חיל האוויר בתוך הצבא. ויצמן כיהן כמפקד חיל האוויר בעשור שלפני מלחמת ששת הימים, וההצלחה הגדולה של החיל במלחמה נזקפת לא מעט לזכותו. לאחר שירותו הצבאי פנה לפוליטיקה, והיה אחד התורמים הגדולים למהפך הפוליטי הגדול של 1977 שהביא את הליכוד לשלטון. בעקבות המהפך, מינה אותו מנחם בגין לשר הביטחון.

ויצמן תמך ברעיון העקרוני של פיתוח עצמאי של מטוס קרב ישראלי, אבל כמו רבים בחיל האוויר גם הוא סבר שפיתוח מטוס קרב דו-מנועי מתקדם, כזה שיתחרה ראש בראש בביצועיו של ה F16, הוא אתגר גדול מדי לתע"א, לפחות בשלב הזה. אך עם זאת, לויצמן היה רעיון מחוכם שנועד לעקוף את הקושי הזה.

התפיסה האסטרטגית של חיל האוויר באותם ימים הייתה שסדר הכוחות של החיל צריך להיות מורכב משני סוגי מטוסים: מספר מצומצם של מטוסי איכות בעלי ביצועים מעולים שישלטו בשדה הקרב ביד רמה – ומספר גדול יותר של מטוסי 'שורה שניה': מטוסי קרב זולים ובעלי ביצועים נחותים יחסית למטוסי העילית – אבל בכל זאת, מהירים וזריזים מספיק כדי לאפשר להם לשרוד בשדה הקרב ולבצע את משימותיהם. ויצמן הציע להחליף את התכנון של ה'אריה' – שהיה אמור להיכלל בקבוצת מטוסי העילית של השורה הראשונה – בתכנון חדש של מטוס מהשורה השניה.

"[מנחם] מנחם שמול, טייס הניסוי של התע"א במשך שנים רבות, והטייס שהטיס את הלביא בפעם הראשונה ובעוד טיסות רבות אחריה."

מנחם שמול היה לא רק טייס הניסוי של הלביא, אלא גם מעורב באופן אינטימי בכל תהליך הפיתוח שלו. ראיין את מנחם שמול, נתן פוזניאק.

"[מנחם] ב-1980, הרעיון הבשיל לכדי אפשרות לפתח, אחרי שנבחנו כל מיני תצורות. שר הביטחון דאז, מי שהיה מפקד חיל האוויר, עזר ויצמן ז"ל, העביר החלטה בממשלת ישראל להתחיל לפתח ולייצר מטוס קרב כזה. הוא קרא לו 'הספיטפייר המודרני'.

[…] קראנו לזה Layout 33. הוא היה מטוס בסדר גודל של 17-18,000 ליברות, מנוע של GE של F18. המשימות המיועדות שלו בעיניים של התע"א, היו להחליף את מטוסי הסקייהוק ('עייט'), להחליף את מטוסי הכפיר, ולקחת חלק ממשימות הפאנטום. קראנו לזה 'המשלים מלמטה': מטוס קטן, זריז, מיוחד, בעל יכולות מתקדמות מאוד בכל מיני שטחים, ויחסית זול. אמור להיות זול משמעותית מה F16 שבאותם שנים החל לטוס מבצעית. בסביבות 1974 טס טיסה ראשונה, ב-1978 החל לטוס מבצעית בחיל האוויר האמריקני. ולכן אנחנו חשבנו שזה הלייאאוט המתאים, הלייאאוט של מטוס קטן."

ההצעה המבריקה הזו פתרה באבחה אחת את שתי ההתנגדויות הגדולות ביותר לפרויקט. מחד, מכיוון שהמטוס החדש לא אמור כלל להתחרות ב F16 המתקדם והמתוחכם – לחיל האוויר לא הייתה כעת סיבה להתנגד לו. מאידך, הדרישות הנמוכות יחסית מהמטוס הפכו אותו לזול יחסית, וגם הגבירו את הסבירות שהתעשיה האווירית תהיה מסוגלת להתמודד עם האתגר הטכנולוגי שבפיתוחו. בתמיכתו של עזר ויצמן ובעידודו של משה ארנס, אישרה הממשלה תקציב פיתוח של 806 מיליון דולר. פרויקט הלביא נולד.

בחזרה למטוס שורה ראשונה

חלפה פחות משנה. הלביא היה עדיין לא יותר מאשר כמה קווים משורטטים על גיליון נייר גדול – וכבר התחולל שינוי דרמטי בפרויקט.

"[מנחם] כאשר הדבר הובא לידיעת חיל האוויר שלנו – לא שלא ידעו קודם, ולא שלא השתתפו קודם ולא שלא הסכימו לתצורה – אבל אנשים מתחלפים ודיעות מתחלפות, גם בחיל האוויר שלנו. החליטו בחיל האוויר, ולא אזכיר שמות בכוונה, לדרוש מטוס אחר. לדרוש מטוס שלא יהיה משלים מלמטה, אלא שיהיה המטוס המרכזי של חיל האוויר, מקביל פחות או יותר ל F16, רק עם יכולות טובות יותר."

חיל האוויר, אם כן, שינה את דעתו: למרות שבתחילה אהבו בחיל את הרעיון של מטוס 'משלים מלמטה', כפי שכינה אותו מנחם שמול – עכשיו הם רצו לחזור בחזרה למשהו שהיה הרבה יותר דומה ל'אריה' המקורי. הדרישות החדשות כללו, בין היתר, טווח טיסה ארוך יותר וביצועים מעולים בקרבות אוויר. לרוע המזל, המנוע המקורי של הלביא – ה F404 מתוצרת GE – לא התאים לדרישות האלה: הוא לא היה מסוגל להביא את הלביא למהירויות ולטווחים הדרושים.

בתע"א תרו אחר תחליף מתאים, ובין היתר פנו לחברת Pratt & Whitney האמריקנית. בפראט & וויטני זינקו על ההזדמנות העסקית, והסכימו לפתח – על חשבונם – מנוע חדש על פי דרישות חיל האוויר. המנוע החדש, מדגם PW1120 היה נגזרת של מנוע קיים שהיה מותקן ב F16 וב-F15, משמע מנוע בעל יכולות מבצעיות טובות ומוכחות. בנוסף, ולא פחות חשוב, פראט & וויטני התחייבה להעביר לידי התע"א את כל הידע הדרוש על מנת שתוכל להרכיב את המנוע במפעל המנועים בבית שמש.

אז מנוע היה – ואפילו מנוע מצוין – אבל בתע"א בכל זאת לא התלהבו מהשינוי שביקש חיל האוויר. המנוע החדש היה גדול וכבד יותר מהמנוע המקורי באופן משמעותי: הוא חייב תכנון מחדש של הלביא, והפך אותו לכבד יותר – ויקר יותר. כמה יקר? פי שלושה מהלביא המקורי בתצורת 'המשלים מלמטה.' בתע"א חששו שהעלות הגבוהה תהיה בעוכריו של המטוס החדש, והעדיפו את התצורה המקורית. ההחלטה הסופית הועברה, אם כן, לידי הממשלה. כך כתב העיתונאי מרדכי חיימוביץ' בעיתון 'מקור ראשון', על ישיבת הממשלה בה התקבלה ההחלטה המכרעת.

"ביוני 1981, סמוך לתקיפת הכור העיראקי, מתכנסת ממשלת בגין להחליט סופית על איזה לביא הולכים. […] "מתחיל דיון", ממשיך מכאן מנחם שמול, "ובגין הלך לישון. פשוט נרדם בישיבה. כל העת שנציגי חיל האוויר הציגו את הטענות בעד מטוס גדול ואנשי התעשייה האווירית בעד מטוס קטן, בגין ישן. בסוף היה צריך להחליט. אז [מנחם] קדישאי [ראש לשכתו של בגין]  או מישהו נתן לו מרפק והעיר אותו. בגין קם, אמר: 'טוב, מה אומר מפקד חיל האוויר?', דוד עברי אמר שצריך מטוס גדול ואז בגין, בפולניות שלו, חתך: 'אם גנרל ישראלי אומר שצריך את המטוס הזה – אז זאת ההחלטה'. בזה נסגר העסק. בלי שבגין שמע מילה אחת מכל הדיון. לא את הבעד ולא את הנגד. כלום".

וכך הפך הלביא ממטוס קטן וצנוע יחסית, למטוס קרב שיתמודד על אותה המשבצת של ה F16 האמריקאי.

טיסה-על-חוט

כדי להתמודד ראש בראש מול מטוסי הקרב של האמריקאים והסובייטים, על מפתחי הלביא היה לשלב כמה טכניקות וטכנולוגיות מתקדמות במטוס שלהם, כדוגמת שלד העשוי מחומרים מתקדמים בעלי חוזק גבוה ומשקל נמוך – וכנפונים קטנים בקדמת המטוס, המכונים 'כנפוני קנארד' (Canard) לשם שיפור הביצועים האווירודינמיים שלו. אפשר לכתוב ספרים שלמים על שלל החידושים והאלמנטים הטכנולוגיים המרתקים ששולבו בלביא, אבל מפאת קוצר הזמן, בחרתי להתעכב בפרק הזה רק על חידוש אחד חשוב במיוחד: "טיסה-על-חוט", (Fly By Wire).

במהלך טיסה פועלים על המטוס כמה וכמה כוחות, שכל אחד מהם מושך אותו לכיוון אחר: יש את כוח המשיכה שמושך למטה, כוח העילוי שמושך כלפי מעלה, גרר שנוצר כתוצאה מחיכוך עם האוויר וכדומה. כשטייס מטיס את המטוס הוא שואף להביא אותו לשיווי משקל: זאת אומרת, הוא משחק עם זוויות ההגאים שבכנפיים ובזנב כדי להביא את המטוס למצב שבו מגוון הכוחות שפועלים על המטוס בכל רגע נתון מבטלים זה את זה, כך שהמטוס טס ישר קדימה בלי ליפול למטה או לסטות לאחד הצדדים. אבל מה יקרה אם במצב של שיווי משקל שכזה, יפגע לפתע משב רוח פתאומי במטוס, למשל?

ובכן, אפשרות אחת היא שהמטוס יסטה לרגע בגלל הכוח החדש שהופעל עליו – אבל אז יחזור בהדרגה לשיווי המשקל המקורי שלו. לצורך ההסבר, שימו גולה בתוך קערת מרק. לא…לא…תוציאו את הגולה. עכשיו תשפכו את המרק. באמת, אנשים, כל דבר אני צריך להגיד לכם?… אוקי, עכשיו שימו את הגולה בתוך הקערה, ותנו לה דחיפה קטנה עם האצבע. הגולה תנוע לכיוון דפנות הקערה – אבל מכיוון שהקערה קעורה, הגולה תטפס קצת על הדפנות ומיד תחזור בחזרה לכיוון מרכז הקערה. אחרי כמה סיבובים קצרים בתוך הקערה, הגולה תחזור שוב לשיווי משקל במרכז הקערה. זו גם ההתנהגות שהיינו רוצים לראות במטוס נוסעים, למשל: מטוס שמסוגל לספוג הפרעה פתאומית ולחזור לטיסה ישרה ויציבה כמעט ללא התערבות מצד הטייס, הוא מטוס מאוד בטיחותי. ואכן, רוב המטוסים האזרחיים – ממטוסי ססנה זעירים ועד מטוסי הנוסעים הענקיים – מתוכננים כך שתהיה להם מה שמכונה 'יציבות סטטית חיובית': אם הם פוגשים בהפרעה כלשהי, הם חוזרים לשיווי משקל מעצמם, גם ללא התערבות מצד הטייס.

אבל יציבות שכזו היא לא בהכרח תכונה חיובית כשמדובר במטוס קרב. כשפותח מטוס ה-F16 בשנות השבעים, המהנדסים שלו רצו להעניק לו יכולת תמרון גבוהה יותר מכל מטוס קרב אחר: זאת אומרת, לאפשר לטייסים לפנות פניות חדות ומהירות ככל האפשר. מטוס בעל יציבות סטטית חיובית הוא גרוע מהבחינה הזו, כיוון שהמטוס מתנגד לסטיות ושואף לחזור לטיסה ישרה ויציבה. מהנדסי ה F16 רצו להעניק למטוס שלהם 'יציבות סטטית שלילית'. דהיינו, הם רצו שהוא יתנהג כמו גולה שמניחים אותה על ראש גבעה: כל נגיעה הכי קטנה בגולה, מיד תגרום לה לצאת משיווי המשקל ולהתגלגל במורד הגבעה מהר ויותר מהר. בהתאם, במטוס בעל יציבות סטטית שלילית, כל תזוזה קלה של הסטיק תגרום למטוס לא רק לפנות בחדות – אלא גם להמשיך לפנות עוד יותר ועוד יותר בחדות.

אבל אליה וקוץ בה: מטוס כל כך לא יציב הוא מטוס מאוד לא בטיחותי, שקשה מאוד להטיס אותו – תנועה אחת לא נכונה של הטייס, והמטוס עלול להיכנס להזדקרות מסוכנת או סחרור שאי אפשר להיחלץ ממנו. למעשה, ה F16 הוא כל כך לא יציב – עד שאי אפשר היה להטיס אותו בכלל. למשל, נניח שטייס ה F16 הבחין שהמטוס סוטה הצידה: הוא מזיז את הסטיק לצד השני כדי להחזיר אותו לשיווי משקל. עכשיו המטוס פונה לצד השני – אבל הוא עושה זאת בחדות ובמהירות – ולפני שהטייס מספיק למצמץ, כבר המטוס חולף על פני נקודת שיווי המשקל ועכשיו הוא סוטה לצד השני. שוב הטייס מזיז את הסטיק כדי לייצב את המטוס, אבל שוב המטוס פונה בפראות – והסטייה גדלה אפילו עוד יותר. הטייס לא מסוגל להגיב לכל השינויים האלה מהר מספיק, והמטוס נכנס לסחרור מסוכן.

כדי לפתור את בעיית ההטסה של ה F16, נקטו המהנדסים בצעד קיצוני. עד אותו הזמן, הג'ויסטיק של הטייס במטוסי קרב היה מחובר להגאי המטוס בכבלי מתכת. זאת אומרת, כשהטייס היה מזיז את הסטיק, מערכת של כבלים וגלגלות הייתה מעבירה את התנועה הזו אל ההגאים בקצות הכנפיים ובזנב. חיבור פיזי שכזה הוא קל יחסית לתכנון וייצור, והטייסים אהבו אותו כיוון שדרך הכבלים אפשר היה לחוש את הרוח שפוגעת בהגאים ולקבל תחושה ברורה של התנהגות המטוס. אבל כל עוד השליטה על ההגאים הייתה בידי הטייס האנושי ומהיר