[עושים היסטוריה] 335: כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון, חלק ב'

22.11.20

בזמן שבניו-יורק ולונדון חגגו ההמונים את חיבורם של העולם הישן והעולם החדש - במפרץ באירלנד ניסה החשמלאי הראשי של הפרויקט להתמודד עם עיוותים חמורים באותות החשמליים שעברו בכבל התת-ימי. כדי להביא את המיזם הכביר הזה לסיכומו, יאלץ סיירוס פילד לגייס את שירותיה של הספינה הגדולה ביותר בהיסטוריה.

קישור לחלקו הראשון של הפרק

00:00 / 01:04

להורדת הפרק

לרשימת הפרקים המלאה

הרשמה לרשימת תפוצה בדוא"ל | אפליקציית עושים היסטוריה (אנדרואיד) | iTunes

335: כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון, חלק ב'

כתב: רן לוי

בשישה עשר באוגוסט, 1858, נחנך כבל הטלגרף באופן רשמי. המלכה ויקטוריה שלחה מסר חגיגי אל נשיא ארצות הברית ובו הביעה את תקוותה שערוץ התקשורת החדש יחזק את הקשר האמיץ בין שתי המדינות. הדיווח אודות ברכתה הרשמית של המלכה יצא לעיתונות ונחגג מסביב לעולם בגל של משתים מפוארים וטקסים רבי הוד.

באותו הזמן ממש ישב החשמלאי הראשי של פרויקט הכבל הטרנס-אטלנטי באוהל קטן לחופיה של מערב אירלנד - תחנת טלגרף מאולתרת - ושבר את הראש. איש לא ידע זאת עדיין, אבל האותות החשמליים שעברו בכבל התת-ימי היו מעוותים כל כך - תוצאה של הקיבול הגדול של הכבל - עד שהמפעילים בשני צידי האוקיינוס נאלצו להאט את קצב התקשורת שלהם בצורה קיצונית. המסר החגיגי של המלכה ויקטוריה הכיל תשעים ותשעה מילים בלבד - אבל נדרשו להם למעלה משש עשרה שעות כדי להעביר אותו... מתוך עשרות השדרים שעברו בקו באותם ימים ראשונים, רבים הכילו מסרים כגון 'מה?', 'אנא שדר יותר לאט', ו-'ההודעה לא נתקבלה, שלח שוב.'

גלוונומטר המראה

המצב היה חמור, אבל היה לו פתרון: פתרון שמצא וויליאם תומסון כבר שנה קודם לכן. תומסון ניצל את שנת ההמתנה שנכפתה עליהם אחרי כישלון ניסיון הנחת הכבל הראשון כדי לשכלל את ציוד הקצה של מערכת הטלגרף, ופיתח מקלט בעל רגישות גדולה בהרבה ממקלטי הטלגרף היבשתיים הרגילים. המקלט שלו, שכונה 'גלוונומטר המראה', היה מבוסס על העיקרון שגילה כריסטיאן אורסטד כשלושים שנים קודם לכן: זרם חשמלי שעובר בתוך מוליך, יוצר שדה מגנטי.

המקלט החדש של תומסון היה מורכב מסליל זעיר, שאליו הוצמדה מראה קטנה. הסליל והמראה היו תלויים על חוט עדין - למעשה, באב הטיפוס הראשון החוט היה שערה מפרוותו של הכלב של תומסון - וניצבו בין שני מגנטים גדולים יותר.

כשזרם חשמלי שהתקבל מכבל הטלגרף היה עובר דרך הסליל הקטן, הוא היה יוצר שדה מגנטי - והשדה המגנטי הזה היה נמשך או נדחה מהשדה המגנטי של המגנטים הקבועים הגדולים, בהתאם לכיוון הזרם. הכוח שהופעל על הסליל גרם לו ולמראה שהייתה צמודה אליו להסתובב סביב עצמו. זה קצת מזכיר את ה'פיניאטה' שאפשר לראות בסרטוני יום-הולדת מארצות הברית: חבילות ממתקים תלויות על חוט, שילד היום הולדת אמור להכות בהן עם מקל בייסבול בעיניים מכוסות, אבל כמעט תמיד דופק את מקל הבייסבול לאבא שלו בביצ***. הנה מנהג אמריקני אחד שאני מקווה שלעולם לא יעשה עלייה לישראל.

בכל אופן, תומסון כיוון אל המראה הקטנה קרן אור, וקרן האור הזו ניתזה מהמראה ויצרה כתם אור על הקיר הסמוך. בכל פעם שזרם חשמלי עבר בסליל, המראה הייתה מסתובבת מעט סביב צירה - וכתם האור שינה את מקומו על הקיר! מפעיל הטלגרף עקב אחר מיקומו של כתם האור, וכך פיענח את האותות שנתקבלו בכבל.

היתרון הגדול של גלוונומטר המראה של תומסון היה הרגישות הגדולה שלו. מכיוון שהמראה התלויה הייתה קטנה וקלה, כל זרם חשמלי זעיר שעבר בכבל - ובהתאמה, כל שינוי קל בשדה המגנטי - גרם לה להסתובב סביב צירה במידה שהספיקה כדי לשנות את מיקום כתם האור על הקיר בצורה ניכרת. הרגישות הגבוהה הזו איפשרה למפעילי הטלגרף לפענח בקלות רבה יותר את האותות שעברו בקו, למרות העיוות שנוצר בהם - וכך איפשרה להם להגביר את קצב התקשורת במידה ניכרת.

תומסון הדגים את השיפור המשמעותי הזה עוד במהלך ההפלגות להנחת הכבל. הוא לימד את הטכנאים על סיפון הניאגרה והאגממנון איך להשתמש בגלוונומטר המראה, וכל שדרי הבדיקה שהועברו בין הספינות במהלך הנחת הכבל נקלטו באמצעות המקלט החדש. כולם הסכימו שגלוונומטר המראה של תומסון הוא שדרוג משמעותי על פני ציוד הטלגרף הקיים.

טעותו של ווייטהאוס

כולם, חוץ מווייטהאוס. תומסון נתן לווייטהאוס גלוונומטר ואף התקין אותו בתחנת הטלגרף באירלנד - אבל מיד כשקיבל החשמלאי הראשי את האחריות על ניהול התחנה, הוא הזיז הצידה את את הגלוונומטר, והחליף אותו בציוד השידור והקליטה שפיתח בעצמו.

חלק מההתנגדות של ווייטהאוס לגלוונומטר של תומסון הייתה נעוצה, סביר להניח, בחוסר הרצון שלו להודות בכך שתומסון המדען צדק, ושהוא - 'איש המעשה' נטול ההשכלה המתמטית הרלוונטית - טעה. אולי הוא חש רגשות נחיתות כלפי הממסד המדעי האליטיסטי.

סיבה אפשרית נוספת היא אולי מעשית יותר, ונטועה בתפיסת העולם האישית שלו לגבי הדרך הנכונה לפתור את בעיית הקליטה בכבל הטרנס-אטלנטי. הגלוונומטר של תומסון היה מבוסס על הרעיון שהדרך לטפל בבעיית הקליטה היא באמצעות פיתוחו של מקלט רגיש יותר, מקלט שיהיה מסוגל לקבל אותות חלשים. הגישה של ווייטהאוס, לעומת זאת, הייתה הפוכה. הוא האמין שאם האותות בצד המקבל חלשים מדי - זה מכיוון שהמשדר בצד השני לא שידר אותם חזק מספיק.

שידור בעוצמה גבוהה יותר, בהקשר של הטלגרף, משמעו להעלות את המתח שבו משודרים אותות הטלגרף - למעשה, הכוח האלקטרומניע שדוחף את הזרם החשמלי בתוך הכבל - מכמה עשרות וולט, לכאלפיים וולט. עוצמת שידור כזו, האמין ווייטהאוס, תהיה כמו 'בעיטה' חזקה יותר שתדחוף את אותות הטלגרף בעוצמה רבה יותר בתוך הכבל - והם יגיעו אל הצד השני ברורים וחזקים יותר.

הוא טעה. זה לא האופן שבו מתנהגים אותות חשמליים בתוך כבל תת-ימי. המתח הגבוה אולי יגביר את עוצמתם של האותות המתקבלים בצד השני, אבל אין לו השפעה על תופעת העיכוב שמעוותת את צורתם של האותות הללו. העיכוב נגרם, כזכור, מהקיבול הגדול של הכבל התת-ימי, וכל עוד הקיבול הזה נשאר כפי שהוא - האותות יסבלו מעיוותים, ולא משנה לאיזה מתח נגביר אותם.

חמור מכך, ווייטהאוס לא לקח בחשבון שהגדלת המתח בצד המשדר יוצרת בעיה חדשה ומסוכנת ביותר.

בעוד שליבת הנחושת של הכבל הטרנס-אטלנטי נתונה במתח חשמלי גבוה, הצד החיצוני של הכבל - הצד שנוגע במי הים - נותר במתח נמוך. כשיש הפרש מתחים קיצוני כל כך בין שני מוליכים חשמליים, התוצאה היא ניצוץ: זו אותה התופעה שגורמת להווצרותם של ברקים, למשל: ברק הוא הניצוץ שנוצר כשהפרש המתחים בין הענן והקרקע עולה מעל לסף מסוים. ובאותו האופן שבו הברק מחמם את האוויר בפראות ויוצר את הפיצוץ שאנחנו מכנים 'רעם' - כך גם ניצוץ שייווצר בין הליבה והצד החיצוני של הכבל יחמם וישרוף את הבידוד שמפריד ביניהם. מי הים יחדרו אל הסדק שיווצר בבידוד, יבואו במגע עם ליבת הנחושת - ואז הזרם החשמלי שעובר בה יזלוג החוצה. זליגת זרם תחליש את האותות שעוברים בתוך הכבל, ובאופן פרדוקסלי תבטל את כל היתרון שב'דחיפת' האותות באמצעות מתח גבוה יותר.

וזה אכן מה שקרה. מהרגע שחיבר ווייטהאוס את הציוד שלו והפעיל מתח של 2000 וולט על הקו - החלו האותות שעברו בתוך הכבל להחלש יותר ויותר. בכל יום שעבר, נעשה קשה יותר לפענח את תוכנם של השדרים. בצר לו, החל ווייטהאוס מוסיף עוד ועוד סוללות למשדר שלו, כדי 'להזריק' לתוך הכבל זרמים חזקים יותר - אבל יש גבול מעשי למספר הסוללות שאפשר להוסיף למשדר…

וויטהאוס הולך הביתה

בתחילה לא סיפר ווייטהאוס לאיש על הקשיים בהם נתקל, ובדיווחיו לדירקטוריון מסר שהשדרים עוברים כשורה ושהוא רק 'מכוונן' את המכשירים שלו. כעבור מספר ימים, כשמפעילי הטלגרף בצידו השני של האוקינוס הבינו שמשהו לא בסדר, בחברת הטלגרף האטלנטי שלחו מומחה טכני כדי שיסייע לווייטהאוס להבין את פשר התקלה. ווייטהאוס לא הסכים לקבל את עזרתו של המומחה, וגירש אותו מממשרד הטלגרף.

בהנהלת החברה הבינו שמשהו ממש ממש לא בסדר אצל ווייטהאוס. כל הזמן הזה, החברה הסתירה מהציבור את הבעיות והקשיים שעימם התמודדו המפעילים מאחורי הקלעים, מתוך תקווה שווייטהאוס יתגבר עליהם בכל רגע - אבל בכל יום שעבר האותות החשמליים הלכו ונחלשו עוד יותר ועוד יותר, וכולם הבינו שאת ההצגה הזו אי אפשר יהיה להמשיך עוד זמן רב.

הקש ששבר את גב הגמל היה דיווח של ווייטהאוס שהוא חושד כי שבר אירע בכבל במרחק של מספר קילומטרים מחופי אירלנד. זה היה מוזר, כיוון שתומסון בדק את תקינות הכבל בעת הנחתו לכל אורך ההפלגה, והכבל היה תקין לחלוטין כשעלה על חופי אירלנד. הדירקטוריון הנחה את ווייטהאוס באופן שאינו משתמע לשני פנים שלא יגע בכבל - אבל זה החליט על דעת עצמו לשלוח סירה, להרים את הכבל ולנסות "לתקן" אותו בכוחות עצמו. זה כבר היה יותר מדי: כששמעו חברי הדירקטוריון על המעשה הזה, הם פיטרו את ווייטהאוס על המקום.

וויליאם תומסון הגיע בעצמו לתחנת הטלגרף, וחשף את תרמיתו של ווייטהאוס. מסתבר שבשלב מסויים הבין ווייטהאוס שהציוד שלו לא עושה את העבודה, וחיבר בחזרה את גלוונומטר המראה של תומסון. אבל כדי שאף אחד מבחוץ לא ידע על כך, הוא הקליד מחדש את ההודעות שנתקבלו דרך הגלוונומטר לתוך משדר ומקלט טלגרף משלו שעמדו על שולחן סמוך, ואת הניירות שעליהם הודפסו ההודעות הממוחזרות שלח ללונדון, כאילו התקבלו דרך הציוד שלו…

הכבל הטרנס-אטלנטי מפסיק לעבוד

שלושה שבועות לאחר שנסתיימה הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי, ובעוד שאון חגיגות השמחה בניו-יורק ובלונדון בקושי הספיק לדעוך - נדם כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי סופית.

הציבור קיבל את ההודעה על הכישלון המדהד הזה בהלם, שהתחלף בעצב - שהתחלף עד מהרה בזעם. מי אשם בכישלון הזה? האם ניסתה חברת הטלגרף האטלנטי להשלות את הציבור? היו כאלה שהציעו שאולי כל הפרוייקט האדיר הזה היה בלוף - תרמית של סיירוס פילד, הצגה שנועדה לנפח את שווייה של החברה.

תחת הלחץ הציבורי הוקמה ועדת חקירה, שבין חבריה נמנו כמה מהמהנדסים ומומחי הטלגרף המובילים בעולם. הוועדה בחנה את כשלון הפרויקט לעומקו: הדוח שפרסמה היה עבה ומפורט, אבל אפשר לציין שתי מסקנות עיקריות שהופיעו בו.

הראשונה היא שתחום הטלגרפיה בפרט, והעולם הצעיר של הנדסת חשמל בכלל, סובל מבעיה בסיסית - והיא חוסר ביחידות מידה סטנדרטיות. המהנדסים שתכננו את מערכות הטלגרף השתמשו במונחים מעורפלים ולא ברורים כדי לתאר את תכונות המערכות שבנו: מונחים כלליים כגון 'עוצמת הזרם החשמלי', שחלקם שאולים מתחומי הנדסה אחרים, ואחרים מומצאים לגמרי. הוועדה קבעה שכדי לתכנן מערכות תקשורת אמינות ויציבות, חובה על עולם הנדסת החשמל לאמץ לעצמו יחידות מידה ברורות ואחידות. כשלונו של הכבל הטרנס-אטלנטי דירבן את כולם ליישם את ההמלצה הזו: בשנים שלאחר מכן נקבעו יחידות מידה כאלה, וה'וולט', ה'אמפר' וה-'וואט' הפכו למונחים שכל סטודנט לחשמל לומד פחות או יותר בשיעור הראשון בתואר.

המסקנה השנייה הייתה שהאשם העיקרי בכישלון היה, כצפוי, ויילדמן וייטהאוס שכנראה 'שרף' את הכבל כשניסה להעביר בתוכו אותות חשמליים במתח גבוה. וייטהאוס עצמו סירב, עד יומו האחרון, להודות שהוא האשם בכישלון.

הגורמים האמיתיים לכשל הכבל

במבט לאחור, ממרחק של למעלה ממאה וחמישים שנה, אנחנו מבינים היום שהסיבה האמיתית לכישלון הכבל הטרנס-אטלנטי כנראה מעט מורכבת יותר. אין ספק שווייטהאוס טעה כשהגביר את עוצמת המתח החשמלי, ושהטעות הזו כמעט בודאות גרמה להרס הכבל.

אבל חוקר שב-1985 בחן שרידים של כבל הטלגרף המקורי הגיע למסקנה שאיכות הייצור הבסיסית של הכבל הייתה נמוכה מאוד, ותרמה רבות לכשל. הבידוד שעטף את ליבת הנחושת של הכבל, מסתבר, לא הונח בצורה אחידה, כך שבחלקים מסויימים של הכבל הליבה לא הייתה ממוקמת בדיוק במרכז הכבל. המשמעות היא שבאותן נקודות, הבידוד שהפריד בין הליבה והצד החיצוני של הכבל היה דק יחסית - מה שהפך אותו לפגיע מאוד למתח הגבוה שהפעיל עליו ווייטהאוס. למעשה, הבדיקה העלתה שאילו היה הבידוד תקין לכל אורך הכבל - כנראה שהמתח הגבוה של ווייטהאוס לא היה הורס אותו.

זאת ועוד, איכות הבידוד שעטף את הנחושת הייתה לקויה. חלק מהכבל שהונח ב-1858 הוא למעשה שאריות מהכבל של 1857, שכזכור נשמרו במחסן על היבשה במשך קרוב לשנה. הגאטה פרצ'ה, החומר שממנו נעשה הבידוד, היה חומר חדש מאוד שנכנס לשימוש פחות מעשר שנים קודם לכן - ולא כל התכונות שלו היו מוכרות היטב. תכונה קריטית שלא הובנה כהלכה אז, הייתה שלמרות שהגאטה פרצ'ה הוא מבודד מעולה שנשמר היטב בתוך מים - אסור לו להשאר חשוף לאוויר, אחרת הוא מתייבש ומתפורר. השנה שבילה הכבל מחוץ למים ככל הנראה פגמה בבידוד והביאה להיווצרותם של סדקים, דרכם יכלו מים לחדור אל תוך הכבל.

השורה התחתונה היא שווייטהאוס טעה - אבל ייתכן מאוד שהכבל הטרנס אטלנטי היה מפסיק לעבוד בכל מקרה, גם אלמלא עשה וייטהאוס את מה שעשה.

אגב, ויליאם תומסון עצמו הזהיר, עוד ב-1857, שאיכות ייצורו של הכבל לא מספיק טובה. הוא בחן את ההתנגדות החשמלית של הנחושת בקטעי כבל שונים, ומצא שוני עצום בין המקטעים השונים - דהיינו, יצרני הכבל לא דאגו לבקרת איכות טובה מספיק. הוא התריע בפני הנהלת חברת הטלגרף האטלנטי - אבל הם החליטו להתעלם מהאזהרות שלו. זו אחת הסיבות לכך שועדת החקירה הטילה מידה לא מבוטלת של האחריות לכישלון על כתפיו של סיירוס פילד. פילד הבולדוזר, שלא היה מוכן לסבול שום עיכוב בפרויקט ודחף אותו קדימה כמו קטר - הזניח בדרך את שיקולי בקרת האיכות, והתעלם מסימני אזהרה שהיו עשויים למנוע את כשלון המיזם.

שש שנות המתנה

פרוייקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היה על הקרשים. בקופתה של חברת הטלגרף האטלנטי לא נותר יותר כסף. הציבור הפסיק להאמין בהתכנות המעשית של רעיון שאפתני כל כך - וגם משקיעים כבר לא ששו לשים את הונם על קרן הצבי המסוכנת הזו. וכאילו כדי לוודא שפרויקט הכבל לא יתרומם עוד מהבור לתוכו נפל, בארצות הברית פרצה מלחמת האזרחים בין מדינות הצפון והדרום שבלמה כמעט כל יוזמה שאינה קשורה ללחימה.

אבל סיירוס פילד לא היה מוכן לוותר. הוא לא ראה בכשלונות הקודמים הוכחה לכך שהנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היא פנטזיה שלא ניתנת להגשמה. ההפך הוא הנכון - הן היו, עבורו, הזדמנויות לצבור ניסיון חשוב לגבי מה כדאי לעשות ומה לא. פילד בילה את שש השנים הבאות בהפקת לקחים, והמתין לשעת כושר חדשה.

שתי התפתחויות חשובות אירעו באותן שש שנות המתנה.

הראשונה הייתה הנחתם של כבלי טלגרף נוספים, על ידי הממשלה הבריטית, בים האדום ובאוקיינוס ההודי. הבריטים, שהקולוניות שלהם בדרום-מזרח אסיה היו מבחינתם נכס אסטרטגי, השקיעו סכומי כסף אדירים בפרויקטים האלה - שרובם, כמו הכבל הטרנס-אטלנטי, היו כשלונות כואבים. אבל הניסיון שנצבר בפרויקטים האלה סייע רבות לשפר את תהליכי הייצור של הכבלים, ובמיוחד לשפר את תהליכי בקרת האיכות שלהם. יצרני הכבלים למדו איך להפיק נחושת טהורה יותר, איך להניח את הבידוד סביב ליבת הכבל באופן אחיד, איך לאחסן את הכבלים כדי שלא יפגעו עד שתגיע השעה להשתמש בהם - ואיך לבדוק אותם כמו שצריך על החוף, לפני שמורידים אותם למים. היצרנים גם יישמו את רעיונותיו של ויליאם תומסון לגבי עובי הכבל הנדרש כדי להתגבר על בעיית הקיבול שפגעה כל כך בכבל הטרנס אטלנטי הראשון: הם הגדילו מאוד את הבידוד סביב הליבה, כך שהכבלים החדשים היו עבים וכבדים יותר במידה ניכרת, אבל האותות החשמליים שעברו בהם סבלו מהרבה פחות עיוותים ועיכובים.

ה Great Eastern

ההתפתחות השניה הייתה, בהתחלה לפחות, לא קשורה בכלל לתחום הטלגרף - אלא למהפכה בתחום אחר, עולם הספנות.

במאה ה-19 הלך וגבר הסחר בין אירופה ודרום-מזרח אסיה, ואוניות רבות חצו את האוקיינוסים שבין לונדון, הודו ואוסטרליה. אבל המרחק העצום בין האזורים האלה היווה בעיה לא פשוטה. ספינות קיטור, שבמרוצת המאה ה-19 החליפו את ספינות המפרש, לא היו מסוגלות לחצות את המרחק בין אירופה לאסיה בכוחות עצמן: כמות הפחם שהספינות היו צריכות לשאת עליהן לצורך המסע הזה הייתה פשוט גדולה מדי. עובדה זו הכריחה את הספינות לבצע עצירות תדלוק לאורך הדרך, מה שהאט את המסחר ויצר מורכבויות מעשיות ופוליטיות לבריטים.

זו הייתה הבעיה שניצבה לפתחו של אחד המהנדסים הגדולים בהיסטוריה: איסמברד קינגדום ברונל (Brunel). שמו של ברונל כבר צץ באחד הפרקים הקודמים של עושים היסטוריה, זה שעסק בסיפורה של הרכבת התחתית המפורסמת של לונדון: ברונל ואביו, שגם הוא היה מהנדס מוכשר, חפרו את המנהרה הראשונה מתחת לנהר התמזה. ברונל הבן אחראי לכמה מהפיתוחים ההנדסיים החשובים ביותר במאה התשע-עשרה: ממערכת הרכבות העל-קרקעיות בבריטניה, ועד גשרים ארוכים ומבנים אדריכליים מאתגרים.

כשנחשף ברונל לבעיית הטווח המוגבל של ספינות הקיטור, הוא בחן את העניין והגיע למסקנה שהפתרון לבעיית עצירות התדלוק של ספינות מונעות בקיטור הוא בנייתן של ספינות גדולות יותר. על פניו, זה נשמע בדיוק הפוך: אם ספינות קטנות וקלות לא יכולות להגיע לאוסטרליה ללא תדלוק נוסף, איך יעשו זאת ספינות גדולות וכבדות? אבל ברונל הבין שכשספינה נעשית גדולה וארוכה יותר, הנפח שלה גדל לפי החזקה השלישית - בעוד שההתנגדות שהיא חווה במים גדלה רק לפי החזקה השניה. המשמעות היא שספינה גדולה יכולה לשאת עליה הרבה יותר פחם ולחצות מרחקים ארוכים הרבה יותר מספינה קטנה.

ברונל תכנן שתי ספינות ענק - ה Great Western וה- Great Britain - ובהן הוכיח את השערתו. הספינה השלישית שתכנן הייתה עתידה להיות היהלום שבכתר יצירותיו ההנדסיות: ה- Great Eastern: ספינת הנוסעים הגדולה ביותר בהיסטוריה.

ה Great Eastern הייתה ספינת קיטור שתוכננה כך שתוכל לבצע את המסע לאוסטרליה - הלוך ושוב - ללא הפסקת תדלוק. אורכה היה 211 מטר - שיא שנשבר רק ארבעים שנה מאוחר יותר, בתחילת המאה העשרים. היא יכלה לשאת על סיפונה כ-4000 נוסעים: שוב, הישג היסטורי שלא נשבר עד 1913. ה Great Eastern הייתה מפלצת ברזל שאף אחד במאה ה-19 לא ראה ולא יראה כמותה במשך כמעט עוד חמישים שנים לפחות.

אבל האתגרים ההנדסיים שהיו כרוכים בבנייתה של ה Great Eastern היו, כפי שניתן לצפות, לא פחות מפלצתיים. לא הייתה אף מספנה קיימת שהייתה מסוגלת לבנות אוניה גדולה כל כך, ואפילו השקתה למים של ה Great Eastern הייתה פרשייה ארוכה ומסובכת שלקחה כמעט שלושה חודשים, שבמהלכם פיתח ברונל מנופים מיוחדים שהיו מסוגלים לדחוף את האוניה הענקית לתוך נהר התמזה. אל האתגרים ההנדסיים נוספו - איך לא - אתגרי המימון, שכרגיל היו לא פחות ואולי יותר מורכבים: אחד המשקיעים העיקריים של הפרויקט הלך לעולמו תוך כדי בנייתה של הספינה, וגם המספנה שבה נבנתה ה Great Eastern פשטה את הרגל בעיצומו של הפרויקט.

אבל הבעיה הגדולה ביותר של ה Great Eastern לא הייתה הנדסית או מימונית - אלא העובדה הפשוטה שהאוניה המפלצתית הזו הקדימה את זמנה, מבחינת צרכי השוק שאליו הייתה מיועדת, בארבעים שנה לפחות. או, בניסוח קצת פחות מכובס - אף אחד לא היה צריך ספינה כל כך גדולה. בעליה של ה GE התקשו מאוד למצוא הזדמנויות כלכליות שיצדיקו את הפעלתה של הספינה הגדולה: לא היו מספיק נוסעים ומספיק מטען שהיה צריך לשנע כדי לכסות את עלות ההפלגה.

אבל היה אדם אחד שתכונותיה הייחודיות של ה Great Eastern התאימו לצרכיו כמו כפפה ליד: סיירוס פילד. אחד הלקחים שהפיק פילד מהניסיונות הקודמים להנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היה שהשימוש בשתי ספינות כדי להניח את הכבל היה מקור לחלק לא מבוטל מהצרות אליהן נקלע הפרויקט. לא רק שהסינכרון בין הספינות בזמן ההפלגה היה מאתגר, גם עצם העובדה שמדובר בשתי ספינות - הכפיל את הסיכון לבעיות של מזג אוויר ותקלות מכניות בציוד האחסון והפרישה של הכבל. ב-1857 לא הייתה אף ספינה בעולם שהייתה מסוגלת לשאת את מלוא כובד משקלו של הכבל השלם. ב-1864, עם זאת, כבר הייתה ספינה כזו: ה Great Eastern.

ניסיון הנחת הכבל ב-1865

מזלם הרע של בעליה של ה GE, אם כן, היה מזלו הטוב של סיירוס פילד: בגלל הביקוש הנמוך לשירותיה של אוניית הענק, פילד הצליח לשכור אותה לטובת הפרוייקט שלו בסכום נמוך עד להצחיק: 125 אלף פאונד, במקום חמישה מיליון פאונד.

וכך ב-1865, הצליח פילד שוב לגבש סביבו קבוצת משקיעים, לגייס כסף - ולצאת לניסיון נוסף. בעשרים ושלושה ביולי יצאה ה Great Eastern מאירלנד כשהיא פורשת מאחוריה את הכבל החדש. יום אחד בלבד לאחר מכן - כבר נתגלעה תקלה בקו: אותות הטלגרף הפסיקו לעבור. ה GE חזרה על עקבותיה, ואספה בחזרה את הכבל אל הסיפון עד שהגיעה לנקודת הכשל. הסתבר כי כפיס עץ חד נתקע בכבל, ככל הנראה בעת שנפרש מתוך המחסן שמתחת לסיפון. פיסת הכבל התקולה נחתכה החוצה, שתי הקצוות חוברו מחדש - והספינה יצאה לדרך שוב.

זמן מה לאחר מכן - שוב תקלה בכבל! שוב סבה הספינה הגדולה על עקבותיה, שוב נאסף הכבל אל הסיפון, ושוב - כפיס עץ חד היה תקוע בו. זה כבר היה מוזר. שתי תקלות זהות בזו אחר זו? האם ייתכן שמישהו על הספינה מנסה לחבל בכבל במכוון??... פילד הנחה את קציני הספינה להשגיח בארבע עיניים על הכבל בעודו עוזב את המחסנים.

ההפלגה המשיכה, ועכשיו ללא תקלות. עוד מייל ועוד מייל. עוד יום ועוד יום. ה GE עברה את נקודת אמצע הדרך והמשיכה הלאה: הרוחות והגלים כמעט ולא השפיעו על הספינה הענקית, שהייתה גדולה פי ארבע ויותר מהאגממנון והניאגרה שקדמו לה.

ואז… סופר שליווה את ההפלגה מתאר את שאירע.

"במרחק של בערך שש מאות מייל מנמל היעד שלנו בניו-פאונדלנד, הופיע לפתע מר קאניג (Canning, המהנדס שהיה אחראי על ייצור הכבל - ר.ל.) בסלון, ועל פניו ארשת פנים שבישרה לנו שהכל נגמר. 'הכבל הלך.' הוא אמר. כעבור זמן מה נכנס לחדר מר פילד. הוא שמר על אורך רוח ראוי לציון תחת הנסיבות, אבל שפתיו רעדו ולחייו היו לבנות כסיד. הוא אמר - 'הכבל נקרע ונפל למים."

תקלה במנוע הקיטור של ה Great Eastern גרמה לה לצוף על המים ולהיסחף ללא שליטה. לרוע המזל, התקלה אירעה בדיוק ברגע שבו היה אמור הכבל לעבור לצד דופן הספינה, כחלק מתהליך הפרישה שלו - מה שגרם ל GE להיסחף מעל לכבל ו'לדרוס' אותו. המתח על הכבל הלך וגבר - עד לנקודת האל-חזור.

"אין מילים שיוכלו לתאר את האכזבה והכאב שאחזו בנו כשצפינו במחזה ושמענו את החדשות. זה היה מספיק כדי לגרום לנו להזיל דמעה. כשנכנס אדם למדור הירכתיים, ובידו פיסה מתוך הכבל הקרוע שהייתה עדיין מחוברת לשרשרת, וראיתי את הסיבים המעונים והקרועים, ואת הליבה המעוותת, לא תהיה זו הגזמה לומר שבליבם של הצופים התעוררה תחושה משונה של רחמים, כאילו שמדובר באיזה יצור תבוני שנגרר והושחת על ידי כוח ברוטלי."

הצוות לא ויתר. הם הורידו למים חבלים ארוכים ועבים שבקצותיהם היו ווים חדים, וגררו אותם על קרקעית האוקיינוס. יום שלם סרקו המחלצים את הקרקעית, עד שבשעה שש וארבעים לפנות בוקר -

"נעשה ברור לכולם על הסיפון שהוו נתפס במשהו, ומרים אותו מהקרקעית. ומה יכול להיות אותו משהו, פרט לכבל? המדענים חישבו את העומס על החבל, וקבעו שמכיוון שככל הנראה אין סלעים כה כבדים על הקרקעית, כנראה באמת מדובר בכבל שלנו.

כשאלף מטר של החבל המרים היו על הסיפון, גם הספקנים הגדולים ביותר כבר היו משוכנעים שהכבל אכן תפוס על הווים, והחרדה והמתח טיפסו לגבהים חדשים. [...] אבל בשעה שלוש ועשרים כל פחדינו ותקוותנו נקטעו בחדות. התוף [של המכונה שמשכה את החבל - ר.ל] החל להסתובב במהירות, וזנב החבל זינק לפתע מתוך המים ואל האוויר שמעל הסיפון, בעוד שקצהו השני צולל לתוך האוקיינוס האטלנטי."

שוב היכה בהם המזל הרע. החבל שמשך את הכבל הכבד מהמעמקים - נקרע. ה GE המשיכה להסתובב באותו האזור במשך שלושה ימים נוספים, ושלוש פעמים נוספות הצליחו אנשי הצוות ללכוד את הכבל הקרוע ולמשוך אותו למעלה - אבל בכל פעם ארעה תקלה כלשהי שמנעה מהם להעלות אותו אל הסיפון. באחד עשר באוגוסט החליט פילד לסגור את הסיפור, והספינה הפליגה בחזרה לאירלנד.

עוד ניסיון אחד אחרון

כמה תעוזה, כמה אורך רוח, כמה עקשות נדרשה מסיירוס פילד כדי להמשיך במשימה הסיזיפית שלקח על עצמו למעלה מעשור קודם לכן. כמו סיזיפוס מהמיתולוגיה היוונית, פילד גלגל את המשא שלו במעלה ההר שוב ושוב ושוב, וכל פעם ראה את המטרה שלו מתרחקת ממנו: כבל תקול, חשמלאי לא מקצועי, סופות פתאומיות, תקלות מנוע…נדמה היה שהגורל עצמו קשר קשר נגד הכבל הטרנס-אטלנטי.

ובכל זאת, הוא לא ויתר. שנה חלפה. שוב גייס פילד כסף, ושוב הועמס כבל ארוך לתוך מחסניה של ה Great Eastern. מנועי הספינה נבדקו ונבדקו שוב. מנגנון הפרישה של הכבל שופר ושוכלל. כל פרט ופרט נבדק ואושר בקפידה, ובשניים עשר ביולי, 1866, יצאה ה GE לעוד ניסיון, רביעי או חמישי במספר, להניח את הכבל הטרנס-אטלנטי.

הפעם, אחרי חמישה עשר יום של הפלגה כמעט נטולת תקלות - זה קרה. בעשרים ושבעה ביולי נכנסה ה Great Eastern למפרץ בניו-פאונדלנד ליד עיירה קטנה ומנומנמת בשם Heart's Content, כשהיא מושכת אחריה כמעט ארבעת אלפים קילומטרים של כבל. כמה וכמה ספינות קטנות יותר ליוו אותה בחלק אחרון זה של המסע, וכשהתקרבה האוניה הענקית לחוף הן קיבלו אותה במטחי תותחים וקריאות עידוד.

מתוך יומנו של הסופר שליווה את ההפלגה ההיסטורית.

"בעוד שעתיים נניח את הקצה השני של הכבל על החוף, וקשה לדמיין יום נאה יותר מהיום הזה לסיומה המשימה שלנו. אפילו כאן, אנשים בקושי מאמינים שכבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי אכן הונח. מחר, עם בוקר, העיירה Heart's Content תתעורר ותגלה שהפכה לאחד המקומות המבוקשים ביותר בעולם, קצהו המערבי של הפלא האלקטרוני שמחבר אותה אל חצי הכדור המזרחי.

[...] הנמל של Heart's Content היה סצינה של התרגשות אדירה בערבו של יום שישי, העשרים ושבעה ביולי - התרגשות שלא תמחה בקלות מזכרונם של מי שחזו בניצחונה הסופי של משלחת הכבל הטרנס-אטלנטי של 1866. ה GE הייתה עגונה היטב במימיו הרחבים של המפרץ, מוקפת בשיירה של סירות מכל הסוגים והצבעים, שמלחיהן עלו על סיפונה כדי לחזות במו עיניהם בנפלאותיה של הספינה האדירה. [...] מר ווילובי סמית', החשמלאי הראשי, הכריז בתוך זמן קצר כי האותות שנתקבלו מהחוף האירי תקינים ומושלמים [...] עשרים ואחת מתחי תותחים מספינות שונות הכריזו על נחיתתו של הכבל על היבשה, והתשואות שעלו מהחוף נענו בתשואות דומות מהספינות, שוב ושוב ושוב."

הסאגה הארוכה והנפתלת של הכבל הטרנס-אטלנטי הראשון הגיעה לסיומה.

כמעט. לסיירוס פילד הייתה עוד משימה אחת אחרונה. כחודש אחרי שנכנסה לנמל בניו-פאונדלנד, יצאה שוב ה Great Eastern לים - הפעם, כדי לנסות ולמצוא את קצה הכבל שאבד בשנה שעברה, הכבל שנקרע כשהיו במרחק של כאלף קילומטרים בלבד מחופיה של קנדה. היו רבים שחשבו שזו מטרה אבודה, שאין סיכוי אמיתי למצוא קצה כבל בעומק של שלושה קילומטרים מתחת למים: "קריאת תגר של הטיטנים על האלים," כפי שהגדיר זאת אחד מספרי ההיסטוריה.

אבל הם עשו את זה. אחרי חודש של מאבקים בסופות פתאומיות ובתקלות טכניות - הצליחה ה Great Eastern לאתר את הכבל השקוע, למשות אותו ולהמשיך אותו עד לחופי ניו-פאונדלנד, סיפור גבורה שלכשעצמו ראוי לפרק שלם של התוכנית.

וכך, בסופה של שנת 1866, היו לא אחד אלא שני כבלים טרנס-אטלנטיים פעילים שחיברו את אירופה וצפון אמריקה. עידן ה'כפר הגלובלי' החל, והעולם שלנו כבר לא יהיה יותר אותו הדבר.

אפילוג

צ'ארלס ברייט, המהנדס הראשי של החברה, קיבל מהמלכה הבריטית תואר אבירות: הוא היה בן עשרים ושש בלבד. סיירוס פילד, שחצה את האוקיינוס האטלנטי לא פחות מחמישים ושישה פעמים במהלך הפרויקט, זכה במדליית זהב מהקונגרס האמריקני על פועלו ההיסטורי, והמלכה הבריטית אמרה שלו היה אזרח בריטי - הייתה מעניקה גם לו תואר אבירות כאן ועכשיו.

וויליאם תומסון לא התעשר בעקבות הפרויקט. כל פעילותו נעשתה בהתנדבות, וה"פיצוי" היחיד שקיבל מדירקטוריון חברת הטלגרף הטרנס-אטלנטי היה המכתב הבא:

"תודתו הכנה של חבר הדירקטורים נתונה לפרופסור המכובד תומסון מגלזגו, על מאמציו בשמה של החברה, ויותר מכך על ההקרבה האישית האדירה שלו בכך שליווה את השיירה האטלנטית פעמיים במסעה המסוכן, ועל עזרתו הכבירה שסייעה להפוך את המיזם האדיר הזה להצלחה."

אבל אם נסתכל על הקריירה של תומסון במבט רחב יותר, קל לראות איך הפכה הסאגה המרתקת הזו את המדען הסקוטי מ'עוד מדען' - לסמל של הקדמה המדעית בתקופת בריטניה הויקטוריאנית. תומסון הוא אב הטיפוס של המדען המבריק וחסר הפחד שמוכן ללכת עד הקצה ולסכן את חייו בשמם של הקדמה והאמת, ובכל פעם שאנחנו רואים בסרט מדע בדיוני מדען כזה - כמו למשל, דמותו של המדען שמגלם ג'ף גולדבלום בסרט 'פארק היורה' - אנחנו יכולים לראות חלק קטן מהמורשת שהשאיר תומסון אחריו. תומסון הגיע בהמשך חייו להישגים מדעיים כבירים נוספים בתחומים כמו פיסיקה ותרמודינמיקה, וזכה לכבוד נדיר כשקיבל את תואר האצולה 'הלורד קלווין'. סולם הטמפרטורה 'קלווין' קרוי על שמו.